A7 也許是奧迪中庸、同質化形象的最佳“破壁人”。
（一）
深圳大學城園區裡面停車是免費的。也就是說，如果一臺車只懸掛臨時牌照，臨牌號碼是不用登記的，只需車輛出入口的門衛大叔用遙控器手動升起欄杆即可。所以駕駛席上的我很肯定，門衛大叔遲疑了這麼久才開閘不是在確認車牌號，他盯著這臺車只是想仔細端詳這臺全新的奧迪 A7 而已。
新一代奧迪 A7 剛剛上市一個多月，在我們緩緩駛離時，這位門衛大叔也回頭了，繼續看著它。嗯，它的外表惹眼程度絕對夠高。不止這位門衛，在等紅燈、進入停車場時，它始終不缺路人的關注度，因為多數人都還沒在路上見過這款車。
外表新則新矣，車裡的我面對的則是一副熟悉的 2+1 組合：一塊即將普及到奧迪所有車系的虛擬座艙儀表，加上 MMI Touch 的兩面觸摸屏。以兩塊觸摸屏為主體的 MMI Touch 已成為奧迪下起 A6L 上到 A8L 的內飾核心，在大屏無按鍵設計氾濫的今天，新一代 A7 的兩塊屏幕確實很容易讓人產生審美疲勞。
內飾風格的雷同又影響了我對新一代 A7 的第一印象。我一度以為 A7 各方面的表現會讓我想起和它同平臺 A8L，也可能很像同事體驗過的新一代 A6L。我一度認為它是與同平臺產品很同質的車，直到真正開上它，我才感到自己錯得厲害。
（二）
這是一臺 A7 55 TFSI quattro 競技型。從大學城拐出來後我和同事經過了一處沒什麼車的丁字路口，在紅燈轉綠的時候，我將油門踏板踩到接近三分之二處，轉速光標很快突破 3 號刻度，這臺 3.0T 的 A7 隨之衝了出去。除了 3.0T 發動機的聲浪，還有微微一陣類似地鐵啟動時的聲音傳到了車廂內部，持續到 50km/h 左右消失。
A7 的發動機艙裡只有 48V 電機能發出這種聲音。微混動系統在發動機轉速較低、渦輪尚未建立正壓力時將會介入，為發動機提供額外的扭矩。然而，搭載 48V 系統的車輛很多（包括奧迪自家的 A8L），只有 A7 會讓電機介入的聲音傳進車廂內部。
我感覺這是奧迪工程師營造 A7 運動氛圍的一種別出心裁的方法，不讓 48V 系統藏在幕後而讓它介入乘客的感官。如果假設屬實，他們無疑成功了。電機的聲音讓人聯想到插混或電動車低速扭矩充沛、加速迅猛的特點，在讓人充分感受 340HP / 500Nm 究竟代表什麼這件事上，遠遠比渦輪洩壓閥“噝——”的一聲有用。
在不該刷存在感的時候，比如執行自動啟停功能的時候，48V 電機又懂得適時隱藏自己。同樣是綠燈點火起步，A7 發動機的啟動速度明顯比 A8L 搭載的同款發動機更快，並且不會有 A8L 啟動時的“一哆嗦”。
另一個展現“調校”二字的分量的部件是新一代 A7 換裝的 quattro Ultra 四輪驅動系統，它取消了前七代 quattro 的託森、冠狀齒輪中央差速器，改為多片離合分動結構。它在乾燥路面巡航時可以斷開後橋的扭矩傳遞進入前驅模式減少能耗，並在需要四輪驅動時提前 0.5s 作出反應，再用 0.2s 接通四輪驅動。
完全前驅的工作模式是 quattro Ultra 最受爭議的地方。在現款奧迪 Q5L 上，quattro Ultra 傾向於維持前驅狀態以節約燃油，後橋的動力介入不算積極。但是電控多片離合結構給工程師留下了調校的空間，結果就是 A7 搭載的四驅系統完全換了一種性格，更貼近採用機械式中央差速器的傳統 quattro。
來自官方的數據顯示，新一代 A7 搭載的 quattro Ultra 系統接通時，前後橋扭矩分配比例為 40:60，與原始的 quattro 比例一致。如有必要，例如進出高速公路匝道需要加大油門時，電控多片離合器還會進一步向後橋傳遞扭矩，讓車身動態由中性變得趨向於後驅。而強化的前輪循跡性又保證了它的轉向精準度。
“車身動態偏向後驅的奧迪”，在此之前恐怕只有採用中置發動機後輪/四輪驅動佈局的 R8 能滿足條件。採用這樣的調校，新一代 A7 就能在激烈駕駛的過程中提供足夠的駕駛樂趣——請記得它不是 S 或 RS，它只是一臺四門轎跑車，不過巡航時是前驅車，穿梭城市時是四平八穩的四驅車，要它運動起來時又能扮演一臺“準後驅車”，一車分飾三角。
這讓我想起有一次，我打算關掉 A7 的上層中控屏幕以便清潔表面，卻發現 A8L 的息屏按鍵被改成了屏幕保護鍵，一按就能讓上層屏幕顯示預設的屏幕保護圖片。預設圖片有自然景觀和 CG 渲染的光影，還有一張黑白老照片。
重新調校的 quattro Ultra 和屏幕保護有什麼關係？照片上，一臺 Sport Quattro S1 正從沙塵中騰空而起，這是奧迪汽車運動的巔峰。屏幕右手邊就是車內的 quattro 標誌，背後有 30 色氛圍燈照明，這又是營造氛圍的小妙招。只是這次工程師不想讓運動兩字流於氛圍，他們用調校讓運動成為第二代 A7 的基因。
（三）
那麼運動就是新一代 A7 的全部了？它的懸架、轉向系統和座椅告訴我並非如此。售價 87.98 萬元的競技型配備了空氣懸架（動感型需要 2.1 萬元選裝），可以調節車身高度。標準模式、車身高度中等時，懸架會“打磨”掉地面的不平，把它化為額外的胎噪，幾乎讓人忘記 20 英寸輪圈的存在。這種中性偏舒適的調校也在 A8L 上出現過，但後者的底盤隔音進一步弱化了乘客對震動的感知。
和偏舒適的懸架一樣，A7 的轉向也是追求舒適輕快的類型，電子助力將克服方向盤旋轉的絕大部分阻力。這樣固然會減輕駕駛者負擔，但駕駛者從方向盤上獲得的路面反饋被過濾掉不少，方向盤的重量更像是刻意模擬出來的反向力，就是所謂“電子味重”了。
P.S. 選裝費用為 2.6 萬元的動態四輪轉向系統為全系選裝項目，這套系統是我認為 A7 必備的配置。原因很簡單，它能將 A7 的最小轉彎半徑由 6.1m 縮短到 5.55m。沒有選裝該項目的試駕車在狹窄的路邊停車位和緊湊的地下停車場裡輾轉騰挪確實不夠便利。
P.S.S. 通常選裝件都需要在標準配置車價基礎上增加費用，至少也是不降低價格的免費選裝。然而如果我們在 A7 55 TFSI quattro 動感型的基礎上選擇 Alcantara 座椅面料、前排運動座椅和運動型多功能方向盤/航空設計方向盤，車輛價格還能降低 3.8 萬元。也就是說，奧迪 A7的最低指導價其實可以是 77.08 萬元。
A7 畢竟不是中型車，也不是出自 Audi Sport 之手，所以多少要考慮到一點乘坐舒適性。這時 A7 貫徹了奧迪的“中庸之道”，既有運動化的重新調校，又能把輕鬆舒適的感覺給到握著方向盤的人；後排坐著的乘客因為有充足的頭部空間以及長度足夠的腿部支撐，也不會有什麼抱怨。
（四）
這臺奧迪 A7 試駕車是標準配置的競技型，沒有選裝對車身靈敏度意義重大的四輪轉向，配備激光雷達的高級駕駛輔助也沒有選上，我想它還不能代表這代 A7 的最完美狀態，何況這一代 S7 乃至 RS 7 都還身披偽裝。不過當我和它相處幾天後，我越來越感到新一代 A7 是更理想的奧迪。
具體的理由很多：它配備重新調校的 48V 系統和 quattro Ultra，自動啟停的用戶體驗優化了不少，消除了我對 quattro Ultra 的擔憂；順便給了一些以前特供 S / RS 的駕駛樂趣；坐在後排的同事還覺得它的支撐性不錯，舒適性並沒有為運動性能讓路。
MLB Evo 造車平臺定型已久，卻沒妨礙 A7 讓人眼前一亮。它不像 A6L、A8L 或 Q5L 需要參與殘酷的車市大戰，必須討好大多數人而一定要取道中庸，它的設計者只用把 A7 設計成 A7 就好。
閱讀更多 鯨躍汽車 的文章
