乘用車的自動駕駛測試正如火如荼地進行，目前國內至少有20家企業獲得了路測牌照。最近，專注於卡車自動駕駛的企業也陸續獲得測試資格。
11月30日，智加科技在江蘇獲得營運貨車自動駕駛路測牌照；11月28日，嬴徹科技在河北保定獲得道路測試許可證；10月份，圖森未來和中國重汽分別在上海和濟南獲得自動駕駛測試牌照，用於無人駕駛卡車測試。
西井科技、德邦、京東、菜鳥等也在做卡車自動駕駛方面的研究。
自動駕駛根據自動化的程度被分為6個等級，從L0升至L5。目前，多數企業的自動駕駛研究集中在L3和L4級別。
L3級指的是高度自動駕駛，系統可以自己決定轉向和控制加減速，可以觀察路況（如交通信號燈、行人、路邊狀況等），但仍需要駕駛員對特殊情況作出處理。
L4級指超高度自動駕駛，系統自動做出所有駕駛操作，不再需要駕駛員作出指示，但一般限定其行駛區域。L5全自動駕駛則在不需要駕駛員的情況下可以在所有路況自動行駛。
與無人乘用車有何區別？
無人卡車與無人乘用車雖然都是無人駕駛汽車，但由於使用場景和目的不同，兩者所需考慮的因素並不完全相同。
圖森未來COO郝佳男對界面新聞分析稱，相比於無人乘用車以激光雷達為主要的感知方案，卡車因為質量更大、剎車距離更長，雷達無法滿足需求，因此無人駕駛卡車主要以視覺為感知手段，也就是攝像頭採集的畫面。
卡車車頭與掛車是非剛體連接結構，掛箱有很大受風面，貨物所在的重心也會對行駛本身產生影響，由此無人駕駛卡車對控制的要求也更高。
郝佳男表示，由於兩者應用場景不同，系統所採取的決策手段也不同。無人駕駛卡車一般在高速公路上運行，沒有非機動車，紅綠燈不多；而無人駕駛乘用車會面臨較多的非機動車、行人、紅綠燈，因此兩者在遇到需要作出判斷的情況時，所採用的決策手段不一樣。
圖森未來無人駕駛卡車
郝佳男認為，雖然乘用車的自動駕駛測試早於貨車，但無人駕駛卡車將會先於無人駕駛乘用車商業化運營，這也是業內的普遍看法。
落地場景
高速公路幹線物流與港口、礦區、物流園區等半封閉場所，被認為是無人卡車商業化落地的首選場景。
智加科技工程副總裁付強認為，對於物流行業來說，幹線運輸的線路基本是固定的，相比如乘用車在城市內部行駛的複雜路況，卡車大多行駛在城市之間的高速公路上，遇到行人的幾率低，需要處理的問題相對較少。
物流行業也需要更安全的駕駛。
據公安部交管局發佈的統計數據顯示，2016年全國共發生貨車交通事故5.04萬起，超過25000人在事故中死亡，近5萬人受傷，分別佔汽車責任事故總量的30.5%、48.23%和27.81%，遠高於貨車保有量佔汽車總量的比例，貨車司機超速、超載及疲勞駕駛，是造成交通事故的主因。
“而自動駕駛系統則不會疲勞，可以時刻保持專注，能大大降低安全事故率；另一方面也可以將司機的成本節省出來。”付強說。
目前，圖森未來的無人駕駛卡車在高速行駛時能夠識別追蹤1000米範圍內的車輛，可以給卡車的反應留出足夠的時間；卡車從感知到控制的反應時間約為200ms，超過人類司機1.3秒-2.8秒的平均反應時間，橫向控制精度小於3釐米，優於人類司機的平均值8.6釐米。
另一方面，人類司機受各種因素影響，難免存在情緒化的駕駛行為。機器在決策規劃上能夠比人更精準，還能完全保持理性，圖森未來測試顯示，無人卡車在高速場景下能夠節約7%-13%的油耗。
已經有行業相關者參與到無人卡車領域。上個月，智加科技與一汽解放、英偉達、滿幫達成了合作，由技術方、汽車廠商、芯片商、物流運營者組成的團隊為商業化落地提供了想象空間。
智加科技無人駕駛卡車
半封閉的港口、物流園則是另一個落地場景。
今年4月份，圖森未來在國內北方某深水港開始進行測試。圖森未來表示，選中港口場景率先落地，與場景特點有著密不可分的聯繫。港口貨運屬於半封閉樞紐場景，與城際運輸相比危險性相對較低，客戶接受度比較高；在現有的法律體系下，港口範圍內運輸車輛參考工程機械管理，准入規則由港口制定，法規政策限制少，合作阻礙小。
目前，圖森未來在國內港口集裝箱碼頭試運營超200天，無人為介入自動運載超過15000標準集裝箱。
西井科技與則與和記港口集團合作，將無人電動集卡開入鹽田國際集裝箱碼頭，同時還收到來自西藏珠峰的自動駕駛礦車訂單。
西井科技希望幫助已運營的中小碼頭進行改造升級，通過無人駕駛集裝箱水平運輸及港機智能改造等方面，降低港口運營和管理成本，推動集裝箱貿易物流鏈的各環節成本逐漸下降。
何時到來？
對於這個問題，從業者有自己樂觀的估計。“技術上的完備兩年內可以實現，不過要商業化落地還有一個前提，那就是政策和行業配套得同步跟上。”智加科技付強說。
“大家現在都還在做基礎性的研發，如果政策真的開始允許的話，會有一個產品化的過程。”付強說，“行業上下游都需要跟上，比如保險，肯定跟現在的汽車保險不一樣，保險公司會根據車輛的安全係數設計新的保險方案。”
物流從業者中交興路董事長夏曙東對界面新聞表示，無人駕駛可以節省油錢和司機成本，是物流行業關注的重點，但最近幾年無人駕駛系統的成本依舊是高昂的，抵扣不了司機的成本，短時間內不會大規模商業化。
付強認為，隨著科技的發展和市場的競爭，激光雷達、芯片等核心器件的價格會越來越低，總體上會降低無人卡車的成本。
在付強看來，要做好商業化落地，無人駕駛公司跟整車廠之間的關係也尤為重要，無人駕駛公司應該參與到車輛的設計過程中去，而不只是做改裝，“智加科技與一汽解放的合作就是出於這樣的考慮”。
京東的L4級的自動駕駛無人卡車目已在美國進行測試,。京東稱，預計2020年在國內完成商業化試運營的部署，未來將在國內建立基於L4級別的自動駕駛重型卡車物流網絡。
圖森未來已在美國I-10公路上以L4級別的無人駕駛為客戶運送貨物，不過由於政策原因，車上仍配備安全員。
一個好消息是，美國加州目前已允許未配備安全員的無人駕駛汽車上路測試。10月底，谷歌旗下的無人駕駛公司Waymo成為首家拿到許可的公司。
另一個好消息是，美國交通部10月發佈的新版聯邦自動駕駛汽車指導文件則提出，美國將根據情況對於“駕駛者”（driver）和“操作者”（operator)）定義進行調整，承認二者所指並非僅限於人類，也包括自動駕駛系統。
當然最重要的還是安全問題，美國接連幾起無人駕駛汽車撞人事件讓公眾對無人駕駛的安全性產生擔憂。
圖森未來認為目前的技術難點也正在於此，安全始終是最重要的。圖森未來計劃在接下來的時間，進一步提升系統的穩定性，提高卡車運輸的安全性，以更好地適應商業化落地場景裡的運輸需求。
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