“名為‘產能過剩’的深淵，正在吞噬傳統車企。而新能源車也已走到了懸崖邊。”
2018年，傳統車市場銷量下滑，按照車企公佈的數據顯示，與2017年相比，國內乘用車銷量在2018年少賣了140萬輛，同時也意味著2018年國內至少新增了140萬輛的閒置產能。
與傳統車相對的是，新能源市場上則呈現出了一片火熱的狀態。2018年，國內新能源市場產銷突破百萬輛，隨著新能源車的大火，在推廣初期的盲目擴張已經讓新能源車同樣走到了懸崖邊。
市場利好仍需謹慎行事
當前國內的汽車產能，已經呈現出一種過剩的狀態。2018年中國車市遭遇“寒冬”，銷量進入負增長時代。而將2018年各大主流車企的銷量與產能做一個簡單的比對，就能發現其中的產能過剩問題。
根據乘聯會發布的銷量統計數據，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。國內乘用車銷量在2018年少賣140萬輛，同時也意味著2018年國內至少新增了140萬輛的閒置產能。
好在國家已經在政策上抑制了燃油車產能的繼續擴張，根據國務院2016年10月份發佈的規定，原則上不再批准新建傳統燃油車企。但是作為被國家鼓勵的新產業，新能源汽車卻成為產能危機的溫床。
新能源車近兩年呈現過熱的狀態：據數據統計，在2015年到2017年期間，全國多達21個省上馬的新能源整車項目就多達200多個，投資規模達近萬億元。按照各家工廠規劃的建設進度，預計到2020年左右，建成的規劃新能源車產能或將達到2000萬輛。
規劃產能或多或少存在水分，而拋去規劃產能不談，各家車企已建或在建的工廠，據“E車匯”統計，也已超過了千萬量級。要知道，2018年國內新能源汽車整體銷量剛剛突破百萬輛，而產能存量則超過了市場實際銷量的十倍以上。
根據《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，新能源汽車年銷量計劃達到200萬輛。這就意味著，相對於銷量而言，未來新能源產能很可能將大量閒置。
新能源產能過剩和國家前期大力補助不無關係，面對鉅額補助讓許多企業選擇鋌而走險，此前就有因為騙補而導致被清算的企業存在。
但隨著補貼日漸收緊直至取消，2020年左右完全取消新能源補貼後，在失去了補貼這個赤裸裸的原動力，國內新能源汽車市場能否以自力擺脫死局？千萬級的產能又該如何消化？
兼併重組進行產能再利用
曾有分析人士認為，只有企業的產能利用率達到75%-80%時，企業才能夠實現正常運轉和盈利，而數倍於行業需求的產能規劃本身就意味著危機。
在“E車匯”看來，將傳統燃油車工廠閒置產能利用到新能源汽車生產上，則成為了產能消化的關鍵。
此前，“E車匯”兄弟媒體“汽扯扒談”獨家爆料愛馳汽車收購陸風汽車一事，則為眾多新能源車企做出了示範。
在整體銷量不佳的情況下，選擇出售陸風旗下工廠，江鈴集團在引進新合作伙伴的同時，也將其自有產能閒置進行消化再利用。
而這在傳統工廠中並不稀奇。為小鵬代工的海馬汽車、為蔚來代工的江淮汽車或許在未來都將選擇出售自己的閒置產能。數據顯示，今年1月，海馬汽車發佈了2018年度業績預告，歸屬上市公司股東淨利潤虧損12億-18億元,虧損同比增幅為20.68%-81.02%。2019年1月，海馬汽車生產合計731輛，同比下跌92.54%；僅銷售1327輛，同比大跌87.45%。
無獨有偶，為蔚來代工的江淮汽車也是海馬的“難兄難弟”。公開數據顯示，江淮汽車2018銷量46.2萬輛 同比降9.5%。而2018年業績報告同樣顯示，江淮汽車扣除政府補助後，其歸屬於上市公司股東的淨利潤大幅虧損7.7億元左右。
考慮到目前國家政策並未重啟新能源生產資質，新建新能源生產產能也處在限制的狀態，這些因素都使得目前的新造車勢力無法通過正常手段來進行生產製造。有了愛馳汽車收購陸風汽車的前車之鑑，“E車匯”大膽猜測，或許未來眾多代工模式的傳統車企將採用合資或出售等方式，來解決共產閒置產能問題。
國家發展改革委正式發佈的《汽車產業投資管理規定》也顯示，行業的整合與兼併重組也被得到鼓勵。這也意味著，兼併重組將是利用現有閒置產能、淘汰落後產能的方式之一。
目前，不論是傳統整車廠還是新能源整車廠，都不同程度地存在著嚴峻的產能危機，這一危機若不能有效得到控制，則將會給全行業帶來相當程度的震動。
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