如果想知道一辆车的安全性究竟怎么样，那么最简单粗暴的方法是什么？“撞”！
在大众思维中，破坏性的撞一下，好像就能看出这辆车安全性什么样了。我们经常可以在网上看到各种汽车碰撞测试，在重重“洗脑”之后，不免产生一种经过测试的汽车就很安全的错觉。
于是专门撞车做实验的机构，也就是汽车行业中熟知的碰撞检测机构应运而生。我们比较熟悉的分别是中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP和美国的IIHS。碰撞测试的目的，就是在尽量相同的条件下，评价各款车的安全表现。当然安全碰撞标准本身是否公正、是否能最大程度模拟现实情况，同样是很重要的，这点确实有改进的余地，各国标准也在逐步严苛。以美国公路安全保险协会(IIHS)为代表的评价体系为例，在都是100%全面积碰撞的上世纪，IIHS率先引入了50%偏置碰撞，结果惨不忍睹，各厂家耗费心力才将安全水平提升到如今的程度。而IIHS不甘心，接着推出了25%偏置碰撞测试，刚推出时几乎哀鸿遍野，挂掉的车一大批，因为太难了。
而深入到开发汽车防撞系统的发展历程，不得不说真的是一部叫人目瞪口呆的发展史。
一开始人们对汽车安全根本漠不关心，直到20世纪60年代后期，美国政府才在令人咂舌的车祸死亡人数逼迫下出手干预。幸运的是，在汽车制造商开始注重安全系统之前，就已经有学者在做汽车碰撞试验了。那么，最佳的实验对象是什么？答案自然是人体。
好的数据，就必须挑战人类的耐力极限。但我们又不可能一直将真人置于实验中，这实在太危险且有悖伦理了。于是，他想到了一个折中的方法——用死人做实验。
虽然用尸体作测试对象看起来很毛骨悚然，但这些死人却救了不少活人的命。例如，尸体对安全驾驶的最早期贡献，便是挡风玻璃。1995年《创伤杂志》（Journal of Trauma）中一篇题目为《防止受伤的尸体实验对人类的益处》的报告，就道出了尸体的卓越功勋。
从1987年以来，尸体碰撞试验对车辆安全性的改善，每年就能挽救了大约8500人的性命。文章中还提到，每有一具尸体用头撞击挡风玻璃，每年就救了68条命；每有一具尸体被用来测试三固定点安全带，每年就有61人免于丧命；每有一具尸体用脸部来测试气囊，每年就有147人在迎头相撞的事故中保住了性命。
但尸体毕竟是尸体，它们也有诸多缺陷。例如，无法给出车祸生存能力的相关数据，面临的伦理道德压力越来越重。
一只黑猩猩骑着火箭雪橇呼啸而过；一头猪被绑在驾驶位撞向墙壁；一条狗在车内，另一辆却六亲不认地撞过来。但很快，动物试验也引起了民众的强烈反感，动物保护组织开始抗议。但这并不代表安全测试就止步不前了。因为根据人体工程学原理，研究人员早就打造出了专门用于碰撞测试的假人。
只是最初的假人，并非直接用碰撞测试，而是服务于当时的空军试验项目。当时，空军设想着打造一款应用于飞机的弹射座椅，这样就需要先有测试用的假人。最终在1949年，人类迎来了第一款碰撞测试用假人“Sierra Sam”。随着假人的大规模生产，这些假人被应用到汽车安全研究上。历经50多年的发展，这些试验用假人也产生分为了各种类型。而电子和材料技术的进步，也使假人的仿真度越来越高，检验效果也更好了。
它们代替人类被撞，为人类开发着更安全的汽车系统。2010年，机动车事故的死亡率降低到了只有20世纪70年代的五分之二。当然，除了尸体与动物以外，历史上还有另一些敢于英勇就义的“真人受试者”。就算时至今日，也仍有这么一群人坚持着用真人进行碰撞测试，不过测试体系比以前也规范了不少。例如罗斯蒂•海特（Rusty Haight）就是一个带着呼吸的“真人模型”。他每天去上班就是为了去挨撞。在过去，他已经完成了近900次真人汽车碰撞试验。
相比不会说话的假人，真人能非常准确地告诉研究者在碰撞中的感受。此外，当碰撞发生时，人类会本能地收缩肌肉，可影响事故中人类受伤的程度。而这些，都是碰撞试验假人无法完成的。
但无论是，真人、假人、尸体还是动物，汽车碰撞试验都在不断的积累中有了巨大的进步，这些实验对象的付出，保障了我们如今的每一次出行。
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