奧迪推出A8L的時候，3.0T+48V已成為旗艦車型的標配，隨後奔馳推出更低排量S-Class，以2.0T+48V技術掛上S320的尾標。汽車用電設備越來越多的時候，正好造就了48V時代的到來，回過頭看A6L，無疑2.0T絕對是車系最熱銷的排量，其標榜的12V輕混又是什麼概念？與5年前的輕混技術是否有質的飛躍？更重要的是，發動機下面還藏著奧迪舒適性的秘密。
鋰離子小電池
當我聽到全新一代A6L使用12V輕混的時候，並沒提起都大的興趣，畢竟在48V之前，最簡單的輕混就是12V混動，使用普通的磷酸鐵電池，類似現在的啟停電池，但在A6L上我卻找不到它的存在，無論車頭或者後備廂都沒有，後來沿著一個紅色的電池頭，找到一個黑匣子東西——鋰離子電池。
PHEV、混合動力、EV的大型鋰離子電池包見得多，但是這麼小巧卻第一次見，從安裝的位置看來，奧迪有意對其提供最安全的保障。擺在發動機後放，即使出現碰撞也有足夠的緩衝空間，避免電池受損。由此看來，這塊電池價值不菲，除了因為特殊的擺放位置外，它還是原裝進口，德國製造。
主流車廠使用48V技術主要因為車載用電設備實在大多、功率太大，應付這些亮瞎眼的科技催生了高電壓的輕混技術，而奧迪A6L為何還要堅持12V的輕混？首先要知道，即使是48V技術，奔馳和奧迪使用的方向並不相同，前者將電能用在動力上，後者用在底盤。當國內版A6L取消的後橋轉向、車內娛樂系統也比A8L少之後，12V混動的作用其實與多年前的功能相差無幾。
既然相差無幾，為何奧迪A6L還要使用貴出天際的鋰離子電池？因為這款2.0T發動機低於25km/h時（電量充足）會停止工作以達到省油的目的，此時只由電池為車輛提供電力，最重要是奧迪A6L使用了更高級的電子助力轉向系統。為了保證行駛中發動機停止工作後轉向依然能盡情地投入工作，鋰電池恐怕是經過多方權衡下而想出的最終方案。
機腳有奧秘
A6L的主力車型一定是2.0T，按照發動機的形狀與細節看來，估計就是最足料的縱置的EA888發動機了，除了我們熟悉的雙噴射、缸蓋與排氣歧管一體、進排氣相位可變、電控渦輪旁通閥等等外，升起底盤我們還發現了藏在機腳的秘密。
發動機機腳起到減震和支撐機器的作用，一般會看到幾塊黑色的橡膠分佈在周圍，但在A6L的機腳下卻連著一個電插頭，插頭連著一個電機，可以理解為開關的作用，這種形式並不多見。以之前在其他車型上的認識來說，低於1000rpm時閥門打開，機腳內的液壓油流向一條通道內，此時機腳變得柔軟；高於1000rpm閥門關閉，機腳變硬。由於發動機高低轉產生的振動不同，所以分為兩種調節。至於奧迪A6L是否同樣為兩種就不得而知，但可以肯定，電子機腳膠的作用就是將發動機不同時期的振動劃分，用不同的硬度削減傳至車身的振動。
機腳的奧秘還沒完，電子機腳膠已夠新奇，更罕見的是另一個機腳下居然還有一支挺杆，我也只能腦補了。由於支撐杆安裝在發動機兩側，抵消垂直方向的力，估計是削減縱置發動機啟停時的振動。作為一款中級豪華車，有時還載著老闆，啟停時的動靜確實會影響車的寧靜和舒適，所以奧迪想到了在機腳上下功夫，當然它不可能完全消除，啟停還是能感知，只是緩解而已。
市場上對於削減啟停時的震動，各家都想盡辦法，例如馬自達i-stop的預製壓、博世的分離式啟停和法雷奧的集成式，但像奧迪通過外部機構緩解自動啟停的方法還是第一次見，也算是進階版本了。雖然全新一代A6L已經提升了操控，但在舒適性上也下足本錢，是細節決定成敗？誰勝誰負不敢說，起碼奧迪頗有誠意。
總結
全新一代A6L確實承載著很多新奇東西，MLB EVO平臺的進化大概也就體現與此，不但在看得見的外形內飾下足本錢，底盤的操控性、車內的舒適性和靜謐這類看不見更摸不著的地方也特別考究，恐怕這就是傳統車企的優勢吧，也是作為豪華品牌的必要執著。END
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