利刃/TONE
隨著737MAX客機接連空難的風波如"滾雪球"一般越滾越大，除卻客機的製造商波音之外，就連負責該機適航認證的美國聯邦航空管理局（FAA）也被捲進了暴風的中心：在美國數家報社先後披露FAA將737MAX的適航認證工作外包給波音自身，即"自己審自己"這一醜聞之後，白宮罕見地立刻提名了FAA的新掌門人。
但這樣還沒完。隨後聯邦調查局（FBI）方面也迅速投入了美國運輸部對FAA的"刑事調查"，而刑事調查在空難層面上的應用極為少見，足可見事態之嚴重。
圖為波音737MAX的原型機，彼時該機正處於適航認證階段。
而在此之前，FAA幾乎從未像今天這樣，被當成一個置於放大鏡和聚光燈之下的罪犯：在1958年建立的FAA從管理、認證乃至機構本身都是世界各國先後模仿的榜樣，說它是當今世界航空安全管理機構的開創者一點都不為過——不少國家甚至直接將FAA的安全認證結果和標準"援引己用"，或是將自身的安全標準向FAA看齊，大有FAA"車同軌，書同文"的意思。
圖為全日空的A320NEO客機，該機對波音老一代737NG形成了全面優勢。
但在波音737MAX的適航認證工作上，FAA卻完全沒有了"一代宗師"該有的自律和嚴格要求。
事情是這樣的：為了和空客的下一代短程幹線客機A320NEO競爭，波音緊急啟動了在737客機基礎上改進研發的737MAX項目，雖然737MAX能應用波音在黃石計劃，即787項目上積攢的諸多先進技術，但研發啟動的滯後性依舊拖延了整個737MAX項目的進度，也就使得該機最終相較A320NEO落後了近一年的寶貴時間……
而為了幫助波音"迎頭趕上"，FAA就對737MAX的適航認證工作提供了"極大方便"。
圖為同屬西南航空的737NG（小翼改裝升級）和737MAX客機模型，兩者幾乎看不出差別。
以我們現在的角度來看，這個"極大方便"必定存在問題，且FBI出面對FAA進行"刑事調查"的結果也說明了這個問題不是無意之舉，更有可能是主觀層面上的違規犯罪。換句話說，西雅圖媒體曝出"波音自己審自己"的消息也很有可能不是空穴來風。
當然，以當下美國政府"一切講政治"的大前提出發，波音737MAX的取證適航工作的確是要做得越快越好，乃至於FAA要為波音"節省成本"的說法背書，那是一點都不奇怪。
圖為加拿大航空的波音737MAX。各國航司已經因737MAX的停飛而損失慘重。
而這種"又當裁判，又當運動員"的醜聞，再加上連續兩架737MAX墜毀之後FAA的後知後覺乃至麻木不仁，已經在相當程度上動搖了世界各國對FAA的信任和依賴，至少歐洲航空安全局（EASA）已經表明態度，稱將在737MAX軟件更新後進行"不受干擾的獨立審核"，再決定該機是否能重新復飛，換句話說就是已經不再信任FAA的複查結果。
圖為飛往外國進行大橫風飛行測試的ARJ21客機。
事實上，中國大飛機長久以來都在追求著FAA的適航許可，也就是把FAA的適航證當成是走向海外的敲門磚，但情況總是不如意：迄今為止，ARJ21和C919都未取得FAA的適航證。
但事情已經在悄然改變。失去了同為美國企業麥道的制衡，FAA偏袒美國波音的現狀很可能不是近年來才有的"孤例"，長久以來FAA對外國飛機制造商適航取證的"卡脖子"也足以說明這點。
而在FAA淪為美國航空業界對外競爭"大棒"的眼下，對於中國大飛機產業來說無疑也是千載難逢的機會：只要能完善自身的各項標準，FAA認證與否已經不再重要，甚至於中國也有機會打造屬於自己的適航體系，繼而將這套標準推向海外。
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