環宇車訊
氫燃料增程式汽車似乎從未離人們近過，制氫成本、車輛安全、能源價格等問題不能解決，國內市場是不需要這種能源的。
決定氫燃料電池汽車是否值得普及的因素首先在於其本身結構，簡單瞭解一下這種車是否與眾不同：
氫燃料為液態氫，車輛配備高壓液態氫罐可以直接加註。
加註液態氫後氫與車輛裝備的化學發電器反應，目的是發電產生電能。
電能產生之後會充入儲能電池組，儲能電池可以為落後的鎳氫也可以是主流的三元鋰電，但必須有儲能電池組。
電池組有電之後利用電能驅動電機，車輛行駛最終的機械能是電機提供，所以氫燃料電池汽車本質是電動汽車。
這種模式成熟的車型為REEV增程式電動汽車，與氫能不同的是把液態氫罐改為油箱、化學發電機改為發動機和發電機組合，發電原理不同但其目的都是為了發電，所以這種模式已經是非常成熟的了。
而限制氫燃料增程式汽車發展的主要因素在於上文所述的三點問題目前解決不了，首先看制氫成本價格。
制氫的方式利用石油熱裂制氫、水煤氣制氫、電解水制氫等，使用氫能這種新能源的目的是為減少排放所以不考慮石油或煤炭這些傳統能源，電解水制氫的成本約在60度電一公斤。按照1度電實際轉換損耗率接近200g標煤的比例，一公斤氫氣12kg標煤，在以油電轉換的比例計算實際利用氫能行駛消耗的標煤相當於一臺百公里7L左右油耗的燃油動力汽車排放。
而普通的發動機燃油動力REEV增程式電動汽車油耗約在3L/100km左右，排放控制能力至少目前是遠高於氫燃料增程式汽車的；所以影響氫能汽車發展的主要因素是制氫並不環保，除非有其他方式可以突破但目前沒有。
所以在主要推行氫燃料汽車的日本的加氫站內，氫能的價格為1100日元/公斤，折算人民幣為66.596元；測試車中配備5公斤氫罐的車續航不到600公里，也就是說600公里需要費用332.98元。
按照最新油價計算332.98元約等於49.26升92號汽油，實際水平相當於8.21L/100km油耗的汽車的用車成本，這還只是普通A級緊湊型車的氫耗。
目前最不能理解的是無論從哪個角度來看氫燃料電池汽車的特點均為：既不環保、也不省錢，期待這種車普及的出發點是什麼呢？為日本儲備了全球最大量的鉑金而沒能壟斷白金點火時代惆悵嗎？現在電噴時代用不到鉑了，也只有制氫環節可以消耗鉑。
不過從以上角度分析最多是多一個不怎麼樣的選擇，但安全問題如何解決呢？同體積的液態氫能量密度是同體積TNT的55倍左右，如果看到過普通CNG汽車爆炸還能有幸怕個小視頻的話，運氣不好遇到氫燃料汽車事故可就沒機會了，這麼臺車一旦在事故中達到引爆理想環境可以輕鬆移平一個街區。
所以燃料電池汽車在沒有經過嚴格的高低溫環境測試、碰撞測試的前提下，只要上市就是對公眾安全的不負責任，那麼這種車離人們到底有多遠呢？
天和Auto
氫能源是化學能源的終極能源了。液態氫能量密度高， 達到140MJ/kg，而汽油的熱值約為45MJ/kg。同時，氫氣氧化產物為水，對環境無汙染。然而，能夠人類在將氫能推廣到民用過程中仍然面臨著幾方面的阻礙。首先，氫能源的存儲和運輸一直倍受折磨。由於氫的沸點是-252.8攝氏度，比絕對零度和氦沸點高不了多少，因此液態氫的存儲成本很高。其次，若是想用高壓氣瓶，上百bar的壓強無疑是潛在的炸彈，並且氣瓶製造成本也很高。最後，科學家想借用儲氫材料，比如氫化物，MOF材料，多空材料等，它們都面臨著儲氫量、可逆性、釋放條件等等問題。我們再從氫氣利用途徑上說說存在的問題。如果直接噴入內燃機，工程師們稍微改造現有內燃機，應該輕而易舉，但是內燃機熱效率比不上燃料電池的效率。燃料電池熱效率可達90%以上。但是，燃料電池也同樣面臨著一系列問題，比如鉑催化劑仍然沒有很好的替代品，同時催化劑壽命也達不到商用水平。其次，燃料電池隔膜壽命也達不到商用水平。因此，在解決這些問題之前，氫能源真正被商用仍然有很長一段時間。
用戶7214672052074
遠著呢，我們技術突破不了
天空追逐者
煤制天然氣比制氫更容易，天然氣有市場。日本那麼牛，目前也只能用天然氣制氫用於燃料電池車，天然氣本身可以開車，天然氣製成氫能量損失一半以上，氫存在著運輸，儲存，加註等問題，發展氫燃料電池純屬脫褲子放屁的事。氫是不能管道輸送，發生問題有可能把整個街道上天，氫電池車不能停在地下車庫及通過隧道，一旦發生問題把建築物飛上天。
遠在天邊179712748
即使不考慮價格太貴的問題，只要老爺們手握普通指標，就不會真心推動和解決相關無指標階級對於電動技術的要求和問題，遙遙無期。
開水加冰NLP
不要用昨天的思維，今天的技術，回答預測明天的事情！
