2019-04-02 02:08:38 佚名

華為中國地區總裁

最近，比亞迪剛剛公佈今年1月份的銷量，比亞迪純電動汽車“比亞迪元”銷量首次突破10000輛大關，幾款混動車的銷量也刷新歷史記錄。這個成績其實在全球電動汽車市場都是排在前列的。另外，特斯拉儘管過去遭遇產能問題，2018年的總體產量也超過24萬輛，刷新記錄。相比來說，比亞迪車型豐富以量取勝，而特斯拉則是質量上保證，產量也得到了很大提高。

1.比亞迪多款車型刷新歷史記錄，純電動車“比亞迪元”突破10000輛。據駕享兄瞭解，今年1月份，全電動車型比亞迪元(BYD Yuan)，已經創造了多個記錄——連續8個月創下市場銷售紀錄，銷量首次突破10000輛大關，達到1093輛，在中國純電動汽車市場排名第一。比亞迪元去年1月份的銷量，比第二名的寶駿E100多賣出1781臺。

另一款比亞迪唐——一款PHEV（插電式混動汽車）的銷售，也獲得小幅增長，達到了6908輛，連續5個月創下紀錄。駕享兄發現，比亞迪在所有車型中都有了不同程度的增長。

比亞迪另外兩款插電式混動汽車——比亞迪宋和比亞迪秦的銷量分別為1855輛和3023輛。另外三款比亞迪純電動汽車中，e5的銷量為3968輛，比亞迪宋純電動版的銷量為1003輛，比亞迪秦純電動版的銷量為1155輛。

2.特斯拉過去一年銷量超過24萬輛，單季度儘管不及預期但比上季度提升8%。根據今年1月份特斯拉官方發佈的2018第四季度的產銷數據顯示，特斯拉本季度雖然交付量不及預期，但還是以90700輛（低於華爾街分析師平均預期2000輛，並且疊加降價2000美元的消息，造成特斯拉盤中股價跌超9%）創下了全新的季度交付紀錄，較第三季度同比增加8%。

此外，特斯拉公佈了2018年全年的交付數據：共交付了245240輛，其中145846輛Model3和99394輛Model S和Model X。這個數字也實現了大幅度增長。

因此，在各大電動汽車品牌都在努力拼產量的同時，作為國產驕傲的比亞迪，顯然朝著電動汽車方向在努力，特斯拉也終於擺脫了自己的產能黑洞，迎來了較快的交付速度。

駕享

一、先說說混動：

銷量說話：新能源還不夠成熟是世界公認的，在這個時候，市場銷量表現是衡量新能源車型是否成功、是否有江湖地位的重要尺度。來看看比亞迪混動的市場表現：中國市場混動一哥是比亞迪秦Pro DM（2018年45054臺），二哥是比亞迪宋DM（2018年37352），混動第三是比亞迪唐DM（2018年35289臺），意味著中國市場混動前三名都被比亞迪混動包攬。也許你要說這只是中國，那我們就來看看中國新能源市場之於全球新能源市場的地位，據外媒報道，研究機構彭博新能源財經預測，2019年全球電動車銷量預計將售出260萬輛，中國將達150萬輛，佔全球電動車銷量的57%。在全球最大的新能源市場，能包攬混動前三名，說比亞迪混動在全球混動汽車佔有重要地位應該是水到渠成的吧。

技術實力：全球混動屆以前一直有種說法：混動只有兩種，一種是豐田THS混動，一種是其他混動。而經過2018年的市場歷練，可以說全球混動技術有三種，一種是豐田THS混動，除了豐田，吉利混動是此弱混路線的忠實擁躉；一種是比亞迪第三代混動系統，除了比亞迪，榮威是此混動路線的追隨者；三是其它混動。中國市場排名第四的是榮威ei6（2018年銷量33347輛），從市場選擇上來看，以比亞迪為代表的混動路線（短途用電、長途用油）更適合當下國情，豐田THS混動路線歸根結底是節油。同樣，再來看看國際上豐田和大眾對比亞迪混動的關注：2018年初爆出豐田偷偷運比亞迪唐回日本做研究，2018年10月爆出大眾CEO試駕比亞迪唐被罰。

綜上來說，比亞迪混動在全球混動汽車中處於領先地位。人無完人，本著實事求是的態度，比亞迪的混動也有待提升的地方，比如混動系統的效率，第三代混動系統的保電能力還有待提升等。

二、再來說說相比特斯拉怎麼樣：

比亞迪成為不了特斯拉，也不用成為特斯拉！

比亞迪和特拉斯的銷量一直在伯仲之間。從2018年的數據來看，比亞迪新能源汽車銷量為247811輛（含商用），微弱優勢驚險擊敗特斯拉此前宣佈的“245240輛”，連續四年蟬聯全球銷量寶座。2018年7月10日，特斯拉與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議的消息一出，業界從未停止過對比亞迪前景的不看好，彷彿特斯拉國產就輕易能將比亞迪挑落馬下。其實未必，以手機行業來類比，特斯拉好比iphone，比亞迪才是更親民的華為，華為手機高端有Mate和P系列，比亞迪新能源有王朝系列這張王牌。特斯拉在國內大陸市場的定位，目前基本是有錢人的玩具，而比亞迪則是實實在在生產國民電動車。

不可否認特斯拉作為一個專注於新能源公司的成功之道，相比特斯拉，國內比如某騰、某蔚之流簡直被秒成渣。作為一個試駕過特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群眾，可以不誇張的說，特斯拉除了娛樂性、創新性之外，其他沒有太多值得稱道的東西。就耐久性而言，本身的驗證週期和驗證標準就不是行業頂級。另外，有些系統的方案看似很酷炫，實則實用性有待商榷，比如Model S的固定式頭枕、很炫的隱藏式把手（我會偷偷告訴你，Model S去做冬季試驗，第二天早上門把手凍住打不開門嗎）。

比亞迪已經先特斯拉一步生產跨界新能源。

早在2016年1月，馬斯克就變向承認過特斯拉會製造一款皮卡。直到2018年12月，馬斯克在社交網站上透露，特斯拉在推出緊湊型SUV—Model Y之後，會緊接著發佈一款電動皮卡車型，其競爭對手將鎖定為Rivian R1T純電動皮卡。相比於特斯拉的在新能源領域的跨界步伐，比亞迪的步子要邁的更大，最出名的純電公交就不說了。“7+4”戰略，是比亞迪於2015年4月發佈的新能源汽車全市場戰略，“7”代表七大常規領域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；“4”代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。

車格格CGG

比亞迪電控系統的效率並不高，在全球電動汽車行業裡也就一般般的水平！

這跟網上一些不知懷有什麼目的水軍的呼喊“比亞迪全球領先”結論是截然相反的！

首先明晰一下概念，特斯拉是純電動汽車，並沒有混動車型。

比亞迪倒是既有電動又有混動，但混動車也有電動部分的電機電池組等相通部件。

如果你想了解比亞迪電動部分的水平，以及跟特斯拉比較的技術差距的話，我這裡有一個統計表格可以參考一下：

這份表格統計的是電動汽車“每百公里的耗電量”，也就是相當於汽油車油耗的一個概念，當然是百公里耗電量越低，代表著這個車型的電動系統技術效率越高，技術越先進。

令人驚訝的是特斯拉並不是排名第一！但這裡需要說明一下，電動汽車的百公里電耗跟汽車重量也是有關係的，因此一些重量較小的車型也許效率並不高但排名也靠前一些。

但特斯拉Model 3是一款“大電池車型”，重量不小，百公里電耗卻相當的低，這說明它的技術確實有獨到之處！

比亞迪我就不說了，留給水軍們發揮吧……

你需要更多的高能瓦斯

現在再來說比亞迪的“秦”，很多時候被自詡和他詡為跨時代的革命產物。我們需要先了解一下“秦”到底是什麼？說它是插電式混合動力，是麼？

說到這裡首先需要說一下售價接近的豐田普銳斯，普銳斯是美國插電式混合動力汽車的主力，和傳統混動車型相比，可以在更高車速範圍內純電動行駛，並且有更長的續航里程。

當車速低於100KM/H時，優先以電能作為驅動，當車速高於100KM/H時，汽油機介入並與電動機配合工作。在日常使用中行車電腦會優先選擇電能優先的原則進行動力分配。行駛中通過發動機和制動力來為電池充電，駕駛者可以選擇經濟和動力兩種模式，但無論那種都是電能優先。

再來看比亞迪的秦，所謂的雙模混動系統，由一臺1.5L汽油機和一臺永磁電機組成，以並聯的模式進行動力輸出。這套混動系統的工作模式是：純電動模式下僅靠電能驅動，發動機不啟動；加速狀態由汽油機和電動機共同驅動，提供更大的動力輸出，減速狀態時電機作為發電機來回收制動能量提供給電池。

表面看起來秦很不錯，但實際上，這個簡單的系統技術含量並不高，雖然實現了插電式混合動力，但它的經濟性並不是很好，跟豐田普銳斯的插電混動完全沒法媲美。

豐田的功率分流型混動系統，能夠獲得比串聯和並連混動系統更高的的效率，結構也很緊湊，比亞迪的並聯結構在混動模式下毫無優勢。

豐田的THS系統的專利壁壘和先進的技術讓人很難望其項背，它的工作原理就是：工作時儘量利用發動機效率的最高區域，並以此達到節油的效果。秦的這種混動是完全的並聯，兩套動力完全分開，如果電用光的情況下，它就完全是發動機在工作，就是純粹的燃油車，沒有從混合動力的角度追求整體效率的提高。而比亞迪在發動機節油上並沒有做什麼工作，只是通過電機介入工作，多用電，少用發動機來提高經濟性，兩者高低已分。

我們繼續深入，一旦“秦”剩餘電量放到只有5%時，在擁堵的工況下，必須要放到SPORTING模式才能支撐，那將導致擁堵的時候油耗偏高。一個啟停功能的汽車都能夠在擁堵路寬下自動啟停發動機，“秦”則不能停，完全沒有遵循混動的最大宗旨-峰減谷補，讓發動機和電機發揮最大效率。

可以說“秦”對未來技術促進的意義不大，對未來做好純電動車也沒有很大的幫助。而比亞迪未來的插電混動車型唐，也不過是在後軸上加個電機，並沒有克服上述缺陷。總在各個論壇上看到比亞迪的水軍在標榜著秦的動力如何如何，我們知道電動機天生就有扭矩大的優勢，這種優勢帶來的結果就是短時間加速性快，這並不是多難的一件事，只不過很多廠家不認可這種做法不願意去實現它。而它作為汽車，其駕駛的質感、零部件的工藝水平似乎被人忽視，但我相信它依舊是“比亞迪水平”。

已經有學者提出：“秦”有這樣大的一個發動機，再加上一大套電驅動系統，實際上技術上挺浪費的，立法者應多多考慮，這個技術的本身沒有達到國家的初衷，政府應該警覺。比亞迪只是在投機，從長久來說這個技術是完全不可取的。

在相當大的政策補貼下，比亞迪“秦”僅僅是被市場認可卻沒有取得技術上的進步，這實際上會起到不良作用，據說已經有車企開始研究學習比亞迪的這種模式來快速賺錢，這會讓原本踏踏實實搞高效創新混動技術的公司還沒起步就輸掉比賽。

也就是說比亞迪帶來的這種現象，雖然短期內達到了促進新能源汽車銷售、提高新能源汽車接受程度的效果，但如此補貼政策對長期的產業發展和未來的節能減排的實際目標有何效果，值得反思。濫竽充數或許會讓中國新能源汽車夢斷成為定局。

塵世間一個小蟲子

看了好多所謂大咖專家的評論回答！我也是醉了，你們都是怎麼做到今天的，如此狹隘的眼界，不理他們了，說說我個人的見解吧！

本人唐二代車主，純電80公里

外觀中控啥的不說了，仁者見仁智者見智！各憑喜好！

整車做工明顯大廠風範，車漆厚重

豐田的混動車只是節能車，不能充電，只是依靠小電機低速起步以及怠速，減少發動機最耗油的使用區間，已達到節油的目的，但是整個車子意義上還是一部傳統燃油車

比亞迪目前在售的唐、宋、秦都是比亞迪目前最新的第三代混動技術

純電EV模式，混動HEV模式

純電行使是不要消耗一滴燃油的，只需要擁有便利的充電條件，系統帶有SOC電量調節，最低25%最高70%

混動行使環境下，35時速以下純電行使，35時速以上發動機自動介入，而且介入感非常平順，不仔細感覺很難感覺到

剎車、鬆油門、下坡、滑行都會進行電能回收，反向充電，而且系統還可以自行設置能量回收高低！

高速115公里巡航狀態，電量剩餘73，混動行使下電量一吃保持在設定值65%上下（根據路況以及開車習慣不同）

上坡時電動機會輸出更大功率來協助發動機爬坡，輸出更大扭矩，下坡時又利用動能回收能量進行反向充電！

即使匱電狀態也能很平穩行使

很多很多的駕駛體驗真不是幾句話能說清楚的！建議崇尚日系的老思想們，沒事的時候多開開門看看外面的世界，別總關在小黑屋裡看著30年前的外界影像！

不信的可以去當地4S店試駕一下，不花錢，放心！試駕完了解後再回來看看是不是還是你們所謂的原有觀點！謝謝！

歡迎大家討論！

哎呀嘮車

比亞迪混動在全球混動汽車裡處於什麼水平？和跟特斯拉相比怎麼樣？

這兩個問題很明顯地反映出一個問題，那就是題主對於特斯拉和比亞迪沒有一個正確的認識，我為什麼這麼說，因為特斯拉不生產混動汽車，特斯拉只生產純電動汽車（BEV）；而比亞迪生產的新能源汽車裡，包括兩類，一類是插電混動汽車（PHEV），另一類則是和特斯拉產品一樣同為純電動汽車。

本著對題主負責角度考慮，我來把問題擴充一下：

1.比亞迪新能源汽車在全球新能源汽車裡處於什麼水平？

2.比亞迪的純電動汽車和特斯拉的純電動汽車產品相比又如何？

那麼接下來我就逐個回答，希望題主能在此之中找到自己想要的答案。

比亞迪新能源汽車在全球新能源汽車裡處於什麼水平？

總所周知比亞迪公司在創立比亞迪汽車之前，曾是一家充電電池製造商（現在也是），並且排名也是十分靠前（中國第一，世界第二），因此很多人就會認為比亞迪的新能源汽車就會做好是理所當然的也是合情合理的。但是，事實並非如此，比亞迪的新能源汽車在上市之初受到大家關注的原因並非其過硬的產品質量，而是其把比亞迪秦做到了5.9s百公里加速的成績，這點確實突破了許多人的固有思維。

而比亞迪假借這樣的固有思維來定義一個標準，那就是加速成績好與壞決定了新能源汽車的質量優與劣。但是實際上電動汽車加速快和其產品質量是沒有太大相關性的，就算是大型卡車如果你給他每個輪子都配備一個大功率電機進行驅動，你發現它也會跑的比超級跑車快。（舉例特斯拉的卡車semi）

說完了上面一點，我們要來說說，比亞迪的兩類新能源產品如何：

先說結論，產品力很一般，因為這些產品都是為國家補貼而生的，也都是靠國家政策而活的。

比亞迪的新能源汽車產品，你只能在符合以下兩個條件的的地方大量出現，一個是國家和地方政府對其有較為優厚的新能源汽車補貼政策（這個適用於全國），另一個則是執行非營運小客車指標政策的城市。而這樣已統計，估計大家都知道在哪裡了——北上廣等一線城市。

而為什麼他們會大量出現在一線城市，答：為了當地車牌子。

而為什麼比亞迪會生產他們，答：是因為一線城市對牌照的巨大需求帶來的不只有增多的銷量，還有客觀的政府補貼。

所以這些為了牌子為了補貼推出的產品，會處於什麼水平可想而知。

比亞迪的純電動汽車和特斯拉的純電動汽車產品相比又如何？

特斯拉作為新能源造車的龍頭老大來說，擁有強大的技術能力，做電動車誰都能做，想做進4秒俱樂部也不是難事（理想製造one和蔚來ES8/ES6），但是想真正做出來特別好的產品實屬不易，就舉三點為例。

你們不是想看加速快的麼？特斯拉的Roadster百公里加速1.9s，毫不客氣地講，目前無任何車輛可以打破這個記錄，比亞迪不行。

特斯拉的人機交互系統是目前較為先進的系統，擁有先進的OTA升級功能，比亞迪可沒有。

特斯拉的續航Model S 100D的NEDC里程可超過600公里，比亞迪做不到。

當然，很多讀者可能會吐槽說，特斯拉買5個比亞迪都沒問題，你這麼比不公平。

但是我並不覺得我這麼回答有什麼不對的地方，如果硬要我說出來哪裡有問題的話。

你不覺得這個問題好像和“華晨的跑車和法拉利的跑車產品相比又如何？”有點相似？

感謝各位的觀看，如有意見，歡迎來撕~

開口就是騷操作

目前生產混動汽車的品牌並不是很多，大部分為中國汽車生產製造企業，而且在這些自主品牌裡也是由比亞迪率先研發生產，所以起步早就決定了優勢所在。

混動汽車的核心技術在電機、電池、電控系統，這三項核心產品目前全球範圍內知名製造商有比亞迪、西門子、博格華納、寧德時代、松下等等，而除了比亞迪有垂直生產全部三電以及整車配套的能力，其餘沒有一家企業有這個實力，基本是在單獨某個領域有所建樹，僅一臺電動車空調都讓很多企業撓破頭。

然而特斯拉口碑確實出奇的好，原因只是在售後服務；電池組特斯拉沒有重新匹配的技術能力，所以壞了就是整體更換，而消費者也樂於如此。特斯拉只是馬斯克作為金融市場博弈的籌碼，說白了特斯拉是臺車或者是個餐飲品牌對他都沒有本質上的區別，這不是一家有能力搞研發的企業。

而比亞迪，因為對新能源的前瞻性及公司特點（領導風格），在別人不屑一顧的時候就開始研發全套新能源所需設備及系統，所以目前是唯一能自主生產核心電池、電機、電控核心三大件及整車各種配套電氣化零件（比如說汽車級IGBT）的公司.

所以這個問題就不是問題，如果不計較安全性穩定性，比亞迪也可以做出來百公里4秒內的跑車，可特斯拉卻做不出一輛可以放心禍禍的汽車（比亞迪的電路密封性做得好，趟水問題不大，特斯拉禁止趟水，否則電池壞了自費）

如需幫助請關注：chebeitai-Joey，瞭解更多資訊！

車備胎

這個問題問得好！只有深入研究過這兩輛車的車主才有資格回答，尤其是雙車主！很遺憾！這兩輛車我一輛都沒有！但是不妨礙咱們YY是吧？！

比亞迪做混動是相當早的，這點估計很多人的洋主子也是沒意見的！經過這麼多年的發展到現在也該是第三、四代了！就算還有問題，也是比較少見且不影響安全的問題！

回到正題！個人感覺比亞迪的混動（插混）在全球肯定是排名第一！畢竟542出來也幾年了，到現在都沒有一個挑戰者！比亞迪混動純電最低是60公里，最高是100公里，價格、配置、安全都沒什麼瑕疵！就這樣竟然還有洋犬說比亞迪是騙補企業！它們竟然都忘了它們的主子做的車才50～60！這都不算騙補？！跑題了啊！再回來一次！特斯拉沒聽說有混動產品，這沒法比！

最後再說一下這兩個品牌個人感覺比亞迪安全性要好於特斯拉，特斯拉燒起來太厲害了！

在大國進化成神

對於插電式混動的車型的油耗，主機廠家給出的油耗完全就是個笑話，如果是在純電的行駛公里數之內，油耗可以是任意選擇的，甚至油耗為零。無良的主機廠家沒有節操的媒體在電的問題上嚴重誤導了消費者！會誤以為這種混合動力車永遠有電，所以會一直感覺油耗非常低。是不會沒電，因為電是神仙給你充的電嗎？還不是消耗油發的電嗎？能量守恆難道我們都忘記了嗎？插電式混合動力車型的測試油耗，無論得到什麼油耗都是要設定條件的。滿電狀態行駛公里數短，它的油耗非常低，如果是未充電狀態，在城市中油耗將15個以上、甚至20個以上，因為其有兩套動力系統，質量遠遠大於普通的車型。還有一種就是沒電的情況下跑長途，這種情況下其汽油耗略大於同平臺的普通車型。在目前純電動車跑不遠，不能快、又怕冷、電池能量比低的情況下。電動汽車所以只適合微型汽車和小型汽車，無論如何無法適應較大的特性和SUV。而插電式混合動力車型，由於有內燃機，所以可以跑長途，但是由於有兩套動力系統，其質量遠遠大於普通的車型，所以能耗也遠遠大於普通的車型。尤其是在大城市開純電動和混合動力的SUV都是非常可笑的事情。

創建於2018.9.16

老檀說車

比亞迪混動汽車在全球品牌混動汽車裡應該算是領先水平

所以擁有了這些絕對優勢之後，再研發的起步和高度就會有明顯優勢，其產品也因成本的優勢而領先業界。

至於成本控制很簡單，同樣的動力電池比亞迪在用和在建的生產線有9條，年產量僅次於只生產動力電池的寧德時代，所以比亞迪可以以整車銷售的利潤反哺電池生產，價格也能做到業界的最低。而且有絕對優勢，同理可以用整車利潤拉平電池虧空而把動力電池的行業價格拉到最低，所以現在以寧德時代和松下這種企業都很低調，風險只是一瞬間。