一汽大眾張小陽
大眾汽車常用的發動機系列大致可分為:EA111、EA113（這兩款都已很少見）、EA211和EA888等。EA211是EA111的升級版，此係列發動機多用於例如：捷達、桑塔納、POLO、寶來、朗逸、速騰、朗行、朗境、途安、凌渡、高爾夫（2.0T除外）、蔚領、邁騰（2.0T除外）等小排量車型。
那麼我們先來看一看大眾的EA211系列發動機究竟有哪些過人之處？
全新EA211於2012年在日內瓦車展上正式公佈，它採用全鋁材質，從整體重量上來說比上一代的EA111要更輕。EA211同時也是大眾全新的MQB模塊化平臺中的核心技術之一，我們都知道如今汽車模塊化生產已經是一種潮流，大眾全新的MQB平臺可以帶來更高效的生產效率，更加節約成本，同時也能帶來更大的經濟效益。
EA211的技術亮點之一就是它的氣缸關閉技術（可惜此項技術只有在海外版車型上才能看到，國產的大眾車無緣此項技術），它的原理是在發動機處於中低負荷運轉時，會自動關閉第2和第3缸，從而達到降低燃油消耗的目的。
由於發動機處於低負荷運行狀態，此時兩個缸所帶來的動力也能做到和四個缸同時工作一樣，且不影響發動機的平順運轉。只有當駕駛員踩下油門後，發動機才會恢復四缸同時工作。
對比上一代的EA111系列發動機，EA211除了增加了亮眼的氣缸關閉技術以外，還換上了正時皮帶，降低了發動機的內部消耗和噪聲；機油泵採用雙級可變排量，且機油濾芯在發動機油底殼後方的位置（1.2T除外）。它可以在發動機啟動內部形成油壓後，將機油輸送到各部件形成保護油膜的速度將更迅速。
EA211的進排氣都帶VVT（自吸發動機只有進氣帶VVT），而EA111只有進氣帶VVT；EA211採用了“雙迴路散熱”系統，它擁有兩個節溫器，分別控制缸蓋和缸體的水溫，使兩個部分都能達到非常合適的溫度，更加有利於發動機做功……
花了這麼多篇幅來介紹EA211發動機的一些新技術和特點，那麼作為大眾MQB平臺上的核心技術之一，得到大眾的力推這也是必須的。而且既然已經是模塊化平臺上的產物，那麼大眾就可以很輕鬆的對EA211發動機進行各種調教。
同學們只要花點時間就可以將大眾各類搭載EA211發動機的車型進行對比，你會驚喜的發現這些閹割後的EA211發動機，在動力參數上已經被大眾玩出各種花。如同大眾現在的套娃技術，光在這些方面大眾每年就可以剩下不少的成本。
目前大眾在中國的暢銷車型主要集中在那些小排量發動機身上，雖然EA211也存在一定的燒機油現象，而且鋁製缸體由於材質原因在發動機隔音方面也不甚理想，但比起EA888來說已經算不錯了。因此面對如此龐大的消費群體，就算EA211被進行了各種閹割，依舊抵擋不住人們對大眾車的購買慾望。
最後壹車熱評還想說一句：既然是自家出產的“明星”發動機，不賺他個百十億，怎麼對得起自家工程師們的辛苦汗水？
小夥伴們，你們的愛車是EA211發動機嗎？如果你們對這款發動機有什麼看法和吐槽，歡迎在下方留言，有些話語不吐不快啊！
壹車熱評
說起大眾的EA211發動機，其實並不是僅僅一汽在推廣，而是整個大眾在國內市場普遍採用。下面我們就來說說大眾的EA211發動機。
早在2012年日內瓦車展上大眾可以說首次發佈了EA211發動機技術。同時到了大眾的MQB平臺，EA211依然是其核心技術之一，而明銳正是第一款搭載EA211發動機的MQB車型。其實說到這很多讀者可能看的不是太懂，那我就直接說EA211發動機都在哪些方面有所提升。
1.首先就在輕量化方面，使用更多的鋁製結構，進一步減輕了重量。
2.採用正時皮帶代替了EA111上面的正時鏈條，很多人可能覺著這是一種倒退，其實兩者也是各有千秋，正時皮帶有著更小的噪音和傳動阻力。
3.雙迴路冷卻系統，可以有效的使發動機處於最佳工作狀態並提高燃油經濟性。
4.缸內高壓直噴技術，可以說進一步提高了缸內直噴的燃油效率。
5.ACT主動氣缸管理系統。
其實EA211發動機在整體表現方面確實不錯，無論在技術動力還是燃油經濟性方面都有很大的提升，同時這款發動機也是大眾車型廣泛採用，奧迪A3，高爾夫，朗逸搭載的都是EA211發動機，推行這款發動機也是大眾對產品線動力系統的優化與技術方面的佈局考慮。
大家對大眾的EA211發動機有什麼看法？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
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視車工坊
大眾的ea211發動機，不僅問題中說的，一汽大眾在用，上汽大眾也在用，而且在國外也在用這款發動機，比如說寶來速騰，邁騰，朗逸等等都在用這款發動機，雖然說調教有所差異，但是基礎技術大同小異。
大眾的ea211發動機，最大的亮點就是可變氣門技術，稱為Act主動氣缸管理系統，說白了就是氣缸關閉系統，就是說在提供更強動力的時候，而且還能節油和本田的地球夢發動機，這都是一個理念，都是想節省油又提供更充沛的動力。
再就是發動機的輕量化，我們都知道，大眾的ea211發動機採用的是全鋁的材質打造，這是比ea111老款的發動機要更先進一點，或者說是更厚道的地方。
從上面兩點我們就可以看出來，又省油耐用又好，為什麼不推薦她呢？大眾的ea211發動機和第三代的ea888發動機都是大眾主力推薦的發動機。
而至於ea211發動機有燒機油的情況，確實這種情況是存在的，但是和第二代的ea888發動機相比，那可以說是大巫見小巫了，可以說很多的德系車都在燒機油，而且德系車大眾的渦輪增壓發動機每1000公里消耗一升機油也是很正常的，你就知足吧。
總體來說利是大於弊的，而且e211的發動機非常的穩定，為什麼不推薦它呢？給個理由？
66號車坊
一汽大眾的車為什麼都推廣EA211的發動機呢？
EA211是大眾針對全球發行的發動機，不單是一汽大眾推廣EA211，而上海大眾也同樣是如此！而大眾主推EA211的原因就是在目前來說這個1.4T左右的排量是黃金排量，最走量的車型，而如今大眾的2T車型走量小了許多，畢竟一個時代、一個黃金排量，而隨著相關排放標準的不斷出臺，內燃機逐漸走向了小排量、小型化、輕量化，所以7、8年前各個車企都是在主推2T，靠2T來走量，而如今似乎這些B級車如帕薩特、邁騰之類的也都開始用1.4T來作為主打產品了！
其實不只是大眾在主打1.4T，其它的一些車企也都把這個排量區間的排量作為主打產品，沒辦法1.4T、1.5T就是如今的黃金排量、最走量的產品、產能最大的產品，不主推它、那主推誰去呢？雖然將EA211配備在一些B級車上動力的表現不如1.8T、2T那麼好，但隨著車子的輕量化做的越來越好，1.4T的動力倒是也足夠用了，至少可以滿足日常的家用，嚴謹的說大部分的車輛動力都處於過剩狀態！1.4T的出現最大的好處就是拉低了一些車型的門檻，令一些預算不足的朋友更容易選擇心愛的車子！
EA211這款發動機還是挺不錯的，好比上一代的EA111強上了不少，國內版本沒有被過分的閹割！EA211將上一代的鑄鐵缸體升級成了鋁合金缸體，在同時的將其它部分如曲軸、連桿、正時機構、渦輪增壓器進行減重，使得這EA211的重量比老款的EA111足足的降了接近22公斤，這對發動機的油耗降低、以及發動機的響應靈敏度都是有很大的作用！該款發動機使用了集成缸蓋，同時也使用了可變排量機油泵！總的來說這款發動機很不錯，燒機油的問題也得到了抑制，目前來看EA211燒機油的範例少之又少！
而EA211的缺點就是集成度太高，導致很多零件無法單個更換，比如因為曲軸去掉了四個平衡塊，外加連桿的輕量化結構優化，就導致了曲軸不能獨立更換的問題（要換曲軸就得和連桿一起更換）！再一點就是國產後的EA211發動機閹割掉了ACT技術（氣缸關閉技術），說白了就是好多年前就玩過的“閉缸技術”，不過鄙人始終認為閉缸技術會增加泵氣損失，實際省油效果並不好，閹割就閹割吧，除了以上幾點，EA211並無其它太明顯的短板！總的來說大眾主推EA211是合情合理的！
非專業車評
EA211這個系列是大眾的絕對主力產品！
從開發成本來說，在一款成熟發動機的基礎上再開發新的產品(或者叫更新換代)，比重新開發全新系列的發動機效率好很多，而且開發可靠性好，還節省費用。因為開發全新系列的發動機費用高達數億元，這還不包括後續問題的費用，並且還要承擔開發失敗的風險。
早在2016年德國大眾集團已經早就宣佈了傳統汽油機的其發展戰略，以節能環保為主要目標。EA211系列的佈局由現在的1.0、1.2、1.4T全部統一為只保留為1.0和1.5T兩個排量，自然吸氣的MPI發動機只保留1.6L和2.0兩個排量，以後逐步用1.5替代1.6。
例如：大眾研發的1.5TSI發動機將在全球開始量產，2017年國外上市的第八代高爾夫已經用上了1.5TSI，並且2018年在其它車型上逐漸鋪開。2019年在大眾Tiguan上也會用1.5TSI發動機替代現有的1.4TSI，1.4TSI將逐步退出EA211家族，只保留1.5TSI和2.0TSI兩種排量的Tiguan。該發動機採用了以往眾多豪華車上才能看到的技術，比如低負荷停缸技術，可變幾個渦輪截面技術(VTG)，高壓縮比(12.5：1)配合超多次噴射技術(一個循環5次噴油)等等，讓發動機更具科技感和更加省油。該發動機也被大眾寄予厚望，在將來大眾途觀L、大眾XL等混動車型上有優秀表現。
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深藍月華
大眾的EA211發動機大面積使用其實沒有什麼奇怪的，因為油耗，環保，輕量化的原因老舊的EA111和EA113發動機不能滿足更加嚴格的要求所以大眾汽車在2010以後設計出新一代的小型發動機EA211，這款發動機排量涵蓋了1.0/1.2/1.4/1.5/1.6，所以說不是推廣而是更新換代。
發動機採用了很多先進的技術來降低發動機油耗，比如全鋁發動機，凸輪軸和缸蓋由滑動升級為軸承滾動，可變排量的機油泵，缸蓋集成式排氣歧管，國外的EA211還有可變氣缸技術不過國內的發動機沒有使用這個技術。
EA211發動機作為大眾MQB模塊化平臺的一個重要發動機型號，在大眾奧迪旗下的所有橫置發動機車型上都有使用，並且還有部分MLB縱置平臺的車上也在用比如奧迪的A4L，這樣大眾就可以利用幾款發動機就可以覆蓋所以車型，可以儘量降低研發成本提高單車利潤率。 售後服務技術總監
不光是一汽大眾，而是整個大眾品牌的車系都在推廣使用EA211系列發動機。
大眾的EA211系列發動機是大眾MQB橫置模塊化平臺的核心技術之一。模塊化平臺能讓汽車廠家高效的生產方式，通過模塊化的應用，能大幅降低設計製造成本，目前大眾在售車型大多是基於MQB平臺出來的產物，所以大眾汽車現在全面使用EA211發動機也就不足為奇了。
另外大眾EA211系列發動機首次在四缸小排量發動機上採用了以往V6、V8發動機才使用的氣缸關閉系統的技術，該技術的特點就是能夠兼顧動力性能的同時，降低油耗，達到省油的目的，氣缸關閉系統的採用，使得原本就節能省油的小排量汽車更加省油。
隨著國內節能減排政策的落地和環保意識的深入人心，燃油車必然會被淘汰，在新能源汽車還沒有普及的過渡期內，小排量，低油耗的車型已經成為市場主流，大眾EA211發動機能在保證動力不損失的情況下，達到降低油耗的目的，自然被很容易被用戶接受和喜愛。
汽修百曉通
這個問題有點奇怪。不推廣自家的EA211，要去推豐田的9NR-FTS，還是要去推本田的P10A1？大眾瘋了才會這麼幹吧。
早年大眾小排量發動機的主力軍是EA111。
從這款發動機開始，大眾便運用了缸內直噴、渦輪增壓等當時來看的先進技術。本來是有有鑄鐵缸體和鋁製缸體兩種，但引進到國內之後呢？一概變成了鋁製缸蓋、鑄鐵缸體。
而目前的EA211，算得上是EA111的升級版。這個發動機是基於大眾橫置發動機平臺MQB而研發的小排量渦輪增壓（在日內瓦車展上出現的是1.4/1.2）。
首先談談幾個技術上的關鍵特點。
1.閉缸
EA211是大眾第一次在三缸、四缸發動機上使用閉缸技術。這個技術的基點是奧迪的可變氣門正時升程系統（AVS）。其大概功能就是把不用的汽缸關上，藉此來提高燃油效率。
2.國產不閹割
EA111其實本來就是鋁製缸體，但國產之後全變成了鑄鐵缸體。EA211就單純點，全用了鋁製缸體，但這個點不能算成技術的突破，只能是算成國產不閹割而已。
3排放
從國V上升到了歐V
那麼為什麼大眾會主推這個發動機？17年的低排量購置稅補貼，法規對於排放等等跡象都表明現在的家用車趨變都是向著節能、環保。而隨著電動化的過程中，汽車的排量也會跟著排量的小量化。
因此，我們注意看看這款EA211的三個技術特點：
在三缸發動機即將普世的情況下，設定了閉缸系統，某種程度上可以說是兩缸化了；而鋁製缸體也是通過輕量化達到節能的目的；最後為了迎合環保的趨勢，也將國V提到了歐V。-------如此針對性的研發小排量發動機，如果不推廣那才是真瘋了。
無聊到巔峰
不止一汽大眾推啊，上汽大眾也推，因為現在大眾主流發動機就兩個型號，EA888和EA211。EA888定位高一點，一般用在中級車以上的級別，那麼緊湊級及以下的車型，基本是要用EA211發動機的。
EA211從EA111發展而來，當年的鑄鐵發動機，現在也是鋁合金的缸體了。1.4T的EA211發動機對大眾來說，起到了一個承上啟下的作用。高性能的A級車，像高爾夫、速騰用它，入門的中級車帕薩特、邁騰也用它。
這個發動機性能不錯，和大眾的七速雙離合匹配很好。別的不說，就說起步，邁騰的1.4T比同級別的日系2.0L發動機輕快多了，提速也順滑。新的EA211 EVO 1.5T也來了，技術方面又有提升，就是不知道國產之後這些技術能不能留住。
現在大眾的1.5L自然吸氣發動機，就是屬於EA211 EVO系列，不過1.5T渦輪增壓發動機，才能真正體現新一代的技術。看看上圖這幾大技術，可變截面渦輪增壓系統、EIVC米勒循環壓縮比12.5:1、350bar高壓共軌燃油噴射系統、ACT氣缸主動關閉技術等。
這幾項技術在一起，使得大眾新的EA211 EVO發動機，在低轉速低扭矩（如上圖2bar、2000轉左右時），可以達到30%的熱效率，這就非常驚人了。要知道豐田最大熱效率40%的2.5L發動機，在這個扭矩這個轉速的熱效率不會超過25%。
這就意味著，在新一代的發動機裡面，不管日系還是美系，低扭低轉效率沒一個夠EV211 EVO打的。當然氣缸主動關閉技術起了非常重要的作用，EA211國產之後這個技術就閹割了，希望新一代能夠保留。
老胡評車
首先，這個標題寫得好！是一汽推廣EA 211，不是大眾推廣EA 211。
不可否認EA 211技術成熟，性能穩定，但大眾在歐洲已經推廣1.5T全面淘汰1.4T的EA 211了。
一汽這樣做原因有兩條：一是成本，幫助大眾消耗庫存；二是國情，1.5T是分層燃燒，國內油品不支持會出問題，高價引進之後還要“閹割”。
