理財迦
如果可以通過降低價格提升汽車銷量，現在早就降了，經濟發展一踏糊塗，國家早就看到了這一點，而現在車企正在試圖從各方便降低汽車製造價格，就是傾盡全力，能降的也不多了！現在汽車發展遇到瓶頸，所有的汽車企業都想搶佔市場，為自己企業發展謀劃一條光明大道，降價降利潤早就開啟了。
為什麼感覺汽車還是這麼貴呢？
現在汽車成本在那放著呢，這麼說吧，汽車的成本包括很多種，汽車各個零部件材質，專利成本，人工成本，工廠場地成本，稅收成本，設備成本，水電成本，外交成本，廣告成本等等，這些要全部放在裡面折算！企業是盈利機構不是慈善機構，如果都不賺錢賠本幹，這種企業早就垮了，除非有政府財政給你撐腰。
現在我們國家要發展，發展就需要經濟，需要錢，政府各方面使用的錢從哪裡來？
就是稅收，現在這稅收過多也是其中最大的一方面，但是政府為了提振經濟，正在適當減少稅收，同時降低實體經濟融資難度，從這個層面上講，汽車🚙降價還是有一定可能的。
汽車為什麼銷售不暢
究其原因，還是因為樓市，樓市對中國熱錢的吸晴作用太大了，打到讓你害怕，直接把實體經濟給幹趴下了，好幾萬億都可以安穩的吸住，想想吧！現在實體經濟才是目前推動經濟發展的長久辦法，汽車行業就是實體經濟的標號，可以說，汽車行業好，實體經濟就好，汽車行業不好，實體經濟就抓瞎了！
汽車概況
汽車銷售不暢，為什麼不通過大幅度降價來促進銷量呢？
首先，汽車銷售不好，最簡單直接的辦法就是降價促銷，降低庫存，盤活流動資金，事實上很多經銷商就是這樣做的。
一、降價促銷的利弊
通過降價來促進銷量，本身就是一個雙刃劍。雖然可以短期促進銷量，但是也會讓消費者得隴望蜀，持幣待購更嚴重了。還有一個問題就是汽車廠家和經銷商利潤變薄，甚至虧損加大。如果不是庫存太大的話，一般不太會大降價促銷。
二、降價促銷的幾種方式
除了在終端零售降價以外，還可以通過批發來快速銷售，回籠資金。因為終端零售主要靠店裡的有限銷售人員來零售，如果銷售渠道不是很廣的話，一般終端零售速度較慢，熱銷車好賣，那些小眾車冷門車就難賣了，幾個月可能都賣不動。
有些4S店就直接批發到外地的二級經銷商。車市越艱難，4S店批發新車的量就越大，所以說，二級經銷商間接加快了新車的銷售流通速度，促進了汽車行業的健康發展。
三、哪些國家新車便宜
在國外，的確有些車價格很便宜比如美國加拿大等國家，汽車很便宜。日本有些車也比較便宜，拿大熱門的豐田埃爾法來說，這款車在日本摺合人民幣才20多萬。在美國，豐田的亞洲龍也才3.8萬美元，摺合人民幣25萬左右。
四、哪些國家新車昂貴
但是，有些地區和國家的新車，賣得非常貴，比如新加坡，一臺奇瑞的新車，國內售價10萬左右，在新加坡售價高達40來萬。還有印尼和馬來西亞，買車的價格都很貴。香港買車便宜，但是用車貴，車主要要交首次用車登記稅，費用相當高，車越貴，登記稅越高。
其次，香港的停車費相當貴，一般30元一個小時，商業區60元一小時。油價是內地的三倍。
五、國內的奇葩現象:加價賣車
有些廠家深諳消費者心理，雖然車賣得不多，但是它通過控制產量人為造成新車短缺，營造供不應求的搶購局面，導致市場上加價買車。
不得不說，這是中國汽車市場上的一大奇觀。
一、奔馳邁巴赫
奔馳邁巴赫S450，加價10萬左右，S560四驅，加30萬左右，S680雙調典藏版，加100萬左右。
二、奔馳G500
19款奔馳G500，加價50萬左右
三、埃爾法
埃爾法豪華版，加價20萬左右，尊貴版，加價26萬左右
三、漢蘭達
兩驅精英版加2萬左右，四驅精英版，加1.5萬左右。
四、雷克薩斯ES、RX系列
雷克薩斯的ES200還有RX300系列，分別要加價3萬左右和2.6萬左右。當然，還有其他一些車型也在加價，不贅述了。
所以說，比上不足，比下有餘。想要追求性價比，就趁車市淡季，趕緊出手。想要彰顯身份地位，土豪個性的，就隨便買，中國就不缺有錢的土豪，加個幾十萬買臺車那還真不是個事。
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金莎匯汽車厚街森途店
我自己在開公司是製造業的，做家電和汽車模具所以對國內外產品價格構成有一點了解，如汽車在國內價格如以下幾點構成的，如原材料成本加利潤是10元有23%的綜合稅(16%增值稅加上%7左右的地稅和二十幾種的神仙都整不清的稅)變成12.3元，原材料做成零部件後加成本和利潤是26元這裡減去12.3元的原材料稅還有13.7元要交23%的稅變成算個整數30元吧，汽車廠做成車後是40元再重複上面的交稅賣給4S店就成42.3元，4S賣52.3再交稅，最終用戶買去再交全款的10%左右的稅，你們算算中國所有商品中稅佔了多少？你們還想便宜？成本己經壓到偷工減料了，在美國和歐洲生產過程中沒有稅只有最後賣出去有零售稅，利潤稅這個全球都有在這就沒有計算了
真是個悲劇
什麼稅高一半是屁話，沒有大降價是不可能的，已經大降價了，實際是車廠利潤看的太高才是事實，君不見速騰之類以前差不多14萬起價的車，最低時候9萬多，現在10多點起價，寶馬3系，奧迪A4之類30多萬起價，現在23-25起價，高配比如330之流，直接優惠10萬以上，凱迪拉克ATSL官方起價29萬多，最低19萬多起價，而且前幾年最低配還是低功率2.0，現在全部都是高功率，你說車廠利潤高不高，你難道還真相信車廠賠錢賣車嗎，只有一些自主品牌利潤低那是實在的，至於那些超豪華品牌，或者豪華品牌高端車型，有些才3.0以內排量（3.0排量基本都是2.998mL，不到3.0，按2.5-3.0排量算消費稅率），甚至2.0，到國內翻2-3倍價格，你覺得真完全是稅的原因嗎，3.0以內排量，消費稅率在到岸報關價上計算才多少，全世界大多數國家出口都是退稅的，比如一輛車，國外零售價30萬，出口退稅之後比如25萬甚至更低，就算加上各種費用到岸報關，算上增值稅，消費稅等，能漲多少，能翻一倍甚至更多嗎，說到底了品牌溢價高，被眾人捧得高，供不應求，賺更高利潤。比如前幾年數據，大眾在中國銷量佔他全球銷量的百分之四十多，但是中國區利潤是他全球總利潤的百分之五十多，你說價格高全怪稅嗎
一拳殲滅大肥豬
從廠家來說，需要繳納各種稅費，還有投資建設成本，如廠房、機械設備等，人員工資等等，最終利潤空間不大，降價空間自然就不大，想降價只能減配，越減配車的質量越差，牌子知名度倒了，一切都沒了。
從購車人來看，有錢人還是少數，多數人選擇10萬到20萬的車，買完車N年不換，加之養車成本不低，油費、保險、保養、維修、罰款、高速費、停車費等等，還有房貸、教育支出、生活費等項目支出，即使汽車降價，買車養車成本仍然不低。
從國家層面來看，儘管經濟總量較高，但人均就少了，仍然是發展中國家，與發達國家差距很大。想實現高收入、高福利、低物價、低稅收的目標，短時間內不可能實現，發達國家實現該目標也是苦了好幾代人才實現的。
隔壁老王19811
說實話：目前我國具有汽車購買，使用需求和消費能力的市場，已經開始逐步趨於飽和。買得起，養得起，也用得起車的家庭，基本上也都買了車；除非車輛接近報廢，或有換車需求；至少這些家庭暫時是不會再買車的。而那些買不起，養不起，也用不起車的家庭；不論車價降不降，降多降少；這部分家庭也都是不會買車的！另外，目前在涉及汽車消費的領域，國家只是把增值稅降到了13%。但是，在涉及車輛的購置稅，燃油稅，保險費率，高速公路通行費，汽車維修保養等方面；目前國家並未出臺相應的減稅降費措施。這對於大部分家庭來說，那就不得不認真考慮：在買了車之後，必然會大幅增加家庭的日常開支和養車用車的費用了！
紅河之水滾滾流
很高興為你解答這個問題，讓我們一起走就這個問題。
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我認為現在汽車成本在那放著呢，這麼說吧，汽車的成本包括很多種，汽車各個零部件材質，專利成本，人工成本，工廠場地成本，稅收成本，設備成本，水電成本，外交成本，廣告成本等等，這些要全部放在裡面折算！企業是盈利機構不是慈善機構，如果都不賺錢賠本幹，這種企業早就垮了，除非有政府財政給你撐腰。
我感覺汽車市場出現大幅度萎靡狀態已經持續了兩個月之久，終端銷售市場給出巨大的優惠力度也難以阻止事態的進一步擴大，反觀各大主機廠商，日子並不那麼好過，在過去的7七個月時間內，年度任務的50％都沒有完成，看來汽車市場迴歸平穩發展已成定局。
還有就是汽車保有量基本已經達到飽和狀態，汽車市場從高速增長迴歸平穩。從10年開始至今，汽車都在保持著高速發展的勢頭，如今供大於需，庫存急劇增加，汽車將會越來越便宜，但再便宜還是無法刺激消費，畢竟大家兜裡都沒錢。這也是現在各大品牌都在降價卻阻擋不了汽車賣不出去的尷尬情況。
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在這裡，祝大家在新的一年有一個美好的開始，美好的生活，還有每天開開心心的生活，還有快快樂樂成長，謝謝！
回收商網
正題：汽車銷路不暢與大幅降價不等於等號。
2018年，全年汽車銷量是在中國汽車發展中汽車銷售首年同比下滑。競爭壓力大的情況下。雖然說國外的汽車相比於國內的汽車。相對來說要比較便宜一些。但是國內有國內的成本。不能相提並論。例如稅收還有專利費用各方面都不太一樣。
第一，國內的汽車，品牌多元化。在品牌對話之中，相互競爭。但應的銷售來說。從降價的角度來看。不單純能夠促進銷量的增長，反而有時不利於品牌。品牌的長效化效應。在一些。品牌之中。他們會產生飢餓銷售法。多種多渠道的方法。來應對低迷的市場。另一方面來講，廠商對於降價。也不是那麼感興趣。他們還是為了保證足夠的利潤來。維護自己的利益。
第二從這最近幾年的市場來看，國內汽車市場的降價幅度還是相對來說比較大的。已經能夠讓大家。買得起車用，買到滿意滿意的車。
但是對於國內的新能源汽車來說增長速度排在第一位。就是因為新能源的汽車大幅的增長與傳統能源質量產生了勁大的對比，最近兩年國內新品牌出現了比較多。對老品牌一些傳統品牌。競爭明顯大了。國內的一些製造業在逐步的轉化之中。成本也在逐步的縮減。價位會越來越低，越來越低。
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懂車更懂價
這個問題提的很地道，汽車市場風雲突變，變化非常之快，所以在發展過程中會碰到很多例如銷售不暢、投訴增多、產能問題、車型領域衝突等一系列問題，要解決的好是一個蠻棘手和困難的事。
大家可以看到，現在市場上存在著很多暢銷車型，滯銷車型，都非常多，涉及的品牌也有，合資的也有自主品牌，而且涉及到各個品牌領域的車型。可以說我們的合資企業，自主企業，都碰到了例如車型銷售不暢的問題。那關鍵還得看我們的車企如何面對研討，解決這個問題。從前幾年的汽車市場上看，一旦我們碰到汽車銷售不暢的問題後，大家可以看到，很多車型就開始大幅度的降價，以促銷來換取市場上的銷量，來保持一定的市場佔有率。那雖然價格下降是一個非常行之有效的方法，但是，如果一個車企經常使用這一手段的話，那麼對他，今後的發展是非常不利的。
大幅度下降，未必能給企業良性的發展
一個車企實行大幅降價，那麼有兩種，一個就是自主降價，另一個就是被動降價。實行自主降價，可以說是為了給予潛在的用戶更多的優惠，可以進一步提升自己在市場的佔有率，也給競爭對手以價格上的絕對壓力，也是企業本身充滿信心，充滿實力的一種展現。那被動降價，那就得不償失了，眼看著競爭對手的銷量，品質，技術都在自身之前，感到自己的競爭力不太強，而被動採取這一方式，效果就會大打折扣，而且經過一段的時間，那麼它的負面效應，一定能夠展現出來。
降價措施也得遵循市場規律
雖然每個企業對自身的產品都有定價權，但是，如果要採取降價的措施，那也得遵循市場的規矩和規律，不能隨心所欲的降價，那如果這樣的話，那就是破壞市場的秩序，擾亂整個行業的良性發展，害人又害己，對大家都是不利的。所以我們一般不會看到，特別大幅的降價，只是說，在一定範圍內小幅度的降價。老客戶如果看到自己剛買的車型，然後就看到有大幅的降價，那麼他們肯定會有抱怨，可能會產生一系列投訴問題，這個以前都有過案例！
要穩步發展還得靠技術
那為什麼這麼說呢？因為一個品牌要積極向上的發展，靠的就是它的技術底蘊，誰有技術，誰有專利那麼誰，就可以在這個市場上具有話語權。就看當前的汽車市場，我們現在講究的是顏值、精緻、高檔豪華等，現在很多車型都可以做到以上三點，而且我們的自主品牌，或者一些小品牌都可以達到這個效果。那有些我們的品牌車型，一路走得非常好，但一些僅僅依靠外觀的設計去博取消費者的眼球，那麼它在一段時間內，可能銷量會比較好，但是，一旦用戶用了產品之後，那麼問題就會出現。這樣的案例，我們有太多太多了。
例如長城公司，在一段時間內對熱銷車型h6，實行1~2萬，不同程度的降價，那麼我本人覺得這就是屬於主動降價，為了迎合更多的消費者，同時，也是保持，新老車型交替後，老車型的持續熱銷。而另外一個車型就是傳祺的gs8，在剛上市之後，月銷量可以保持每月1萬輛以上，那麼在國產高檔SUV上，gs8是鼻祖，但是現在相關投訴和車輛質量上的問題，導致消費者對這輛車的信心有動搖，所以現在，官方在下降4~5萬後，銷量還是不見起色。還有個車型就是海馬汽車，我們可以回想一下海馬在近幾年，沒有推出過全新的車型只是在以往的舊款上進行小改，如果海馬也進行大幅度的降價，消費者未必就會買單，因為同樣的價格，消費者可以選擇其他質量優，品牌響產品新的車型，而車型越滯銷，消費者的信心就會越受到打擊，所以海馬在當前陷入泥潭中，要想要恢復，還是有待時日。
與時俱進，全面發展才是上策
市場的潮流，消費者的口味，大家的關注度都是以經常改變的，所以要準確把握好市場的動向最為關鍵，那麼企業應把更多的時間放在自身產品提升的關鍵環節上，同時在自己的品牌建設、營銷戰略、售後服務、行業合作、車友互動等方面花心思，花大力氣，像大幅度降價，這一比較低端的營銷措施應該儘量少用和避免使用。我們可以看到，像奔馳，寶馬，奧迪，我們也沒有見到這三家企業有過大幅度的降價，但是他們在市場上的銷量，一直比較穩定。不降價也沒看到有對市場銷量產生很大影響的關鍵，就是企業自身產品競爭力非常強，才受到消費者的認可。
所以，只要自身產品強，得到消費者的認可，對像大幅降價這一簡單營銷，根本不用擔心。套用五菱汽車企業的口號：艱苦創業，自強不息！我們也希望看到更多技術上的競爭而非看到充滿火藥味的價格戰。
艾瑞克聊聊車
題主是不瞭解中國，中國總的來說是高稅率的國家，像自主品牌的汽車，有一半的價格是稅收，另一半才是汽車的成本，大多數廠家都在成本線上掙扎，再告訴你一個事實，汽車生產出來後不管你能不能賣出去，稅收就讓國家收去了，所以別說降價，還能不能生存對大多數廠家來說都是問題，苛稅猛於虎啊。
