Kany407
任何一款發動機，批量生產之前都會做耐久性以及極限值測試，所以，市面上任何一款發動機在十萬公里之內出現極大概率性故障的可能性都很小，請放心使用，豐田作為世界上數一數二的汽車生產廠商，不會範這種低級錯誤。您可能心裡問的是這款發動機的性價比吧？這款機器的數據，在同排量的批量發動機裡面，很難在前十名找到，但是豐田的口碑就在可靠性，有時候，中庸就是可靠的代名詞。至於保養的費用，跟公里數的大小並沒有直接關係，請按照保養里程保養就可以了，不吃細糧，但是不能吃假的，就是說，沒必要使用太高端的機油，但是不要因為便宜百八十塊用到了假機油，哪怕是礦物油，都比假機油強
車管家老洪
8AT-FTS 2.0T混合噴射發動機亮點很多，比如歧管噴射加缸內直噴、奧托循環和阿特金森循環的切換、以及單渦輪雙渦管技術等等，與寶馬的技術交換還是比較多少獲得了一些幫助，這些技術的加持對燒機油也能起到不錯的延緩作用。
豐田號稱30年還是35年不少機油不漏機油，不過FTS上市的時間很短現在也是想怎麼說就怎麼說，也許偶爾出現的幾例燒機油發動機是工業產品裡必然會出現的殘次品吧。
動力方面162kw的峰值功率、350牛米的峰值扭矩，以及1700-4000轉發力的增壓器，參數平平無奇發力區間比較合理，配合漢蘭達這種1.9噸的大傢伙暴力測試也能在9秒左右破百，實際性能表現還是可以接受的。
而冷啟動階段使用歧管噴射燃油、高負荷正常水溫下使用缸內直噴，這種聰明的方式貌似是為了規避因製造工藝的問題導致加濃噴油階段出現機油增多，雖然會導致冷啟動階段油耗略高但至少保證了穩定。
奧拓循環在起步和低速階段使用動力不會明顯下降，中高段加速切換到阿特金森循環主要為節油但性能會降低一些，不過深踩油門還是會切換到奧托循環。
這些先進的技術中和了性能和節能表現，不過複雜的結構也增加了一些可能出現的故障點，日系車在turbo發動機領域一直是軟肋，兩田一產總是問題纏身，目前也就只剩下豐田還在考驗期，所以是否能穩定還要再觀望一段時間。
不過發動機作為工業產品不可能做到每臺品質都足夠高，也許有些發動機可以做到幾十萬公里無大修，但同款發動機也許幾萬公里就會出現各種故障，買車也是看運氣的。只是預算在8AR-FTS的話也確實沒有必要看日系車，同價位德美系合資進口車不論技術還是增壓機的穩定性總是超過日系的，日系車只適合用一用“線性”的自吸發動機或者是拿ECVT做做文章了。
天和Auto
我來從設計上分析一下豐田8AR-FTS發動機的耐用性。豐田的增壓發動機從上世紀80年代就開始開發了，但是真正的直噴增壓均質燃燒的發動機這個2.0T還是第一款，代號D-4ST。解讀一下豐田的發動機代號含義：D4S的意思是Direct injection 4-Stroke Engine也就是直噴四衝程發動機。那麼D-4ST就是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine也就是直噴四衝程增壓發動機。這個發動機是豐田和雷克薩斯的主力汽油動力之一。圖1圖2
豐田2.0T發動機的特點網上大家都討論的比較多了，我簡單從這個發動機的幾個關鍵技術設計上對後續耐用性和保養的影響分析一下：
1.雙噴射技術
雙噴射就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴，主要的目的是降低顆粒物排放。豐田是雙噴射技術的鼻祖，最早豐田的雙噴射系統是用在代號為D4S的3.5V6自然吸氣直噴發動機上，該發動機於2005年發佈，用在雷克薩斯GS350和IS350上，主要是為了應對當年美國的超低排放法規。在小負荷時採用氣道噴射噴嘴，在大負荷時採用GDI直噴噴嘴，中間負荷兩種噴嘴共同工作。冷機狀態和暖機狀態的可以採用不同的策略，冷機的時候更多的採用PFI氣道噴射噴嘴來降低排放。圖3圖4
雙噴射系統在實際使用中有一系列優點：
a.在中低負荷採用PFI可以大幅度的降低顆粒物排放。這樣在實際使用過程中排氣管積碳就會改善很多，同時，催化器也更不容易堵塞。
b.由於在中小負荷採用PFI氣道噴射，氣門積碳可以被氣道噴射的汽油清洗掉，可以解決長時間使用後的氣門積碳問題。
c.雙噴射系統能降低中小負荷的油耗和噪聲，在中小負荷採用PFI系統的時候，GDI噴嘴不工作高壓油泵驅動力變小，這樣可以降低摩擦阻力，減少油耗，降低噪聲。
2.低溫冷卻循環
也就是除了普通的發動機冷卻水循環外，額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫水循環。採用獨立的電子水泵進行控制。這樣採用水來冷卻中冷器這會大幅度的降低中冷後的溫度，從而提高發動機的響應速度。同時，單獨控制的低溫冷卻循環可以單獨控制增壓器的冷卻，對增壓器冷卻也非常有好處，可以減少增壓器軸承過熱抱死的風險。圖5
3.高效率的油氣分離系統
豐田開發2.0T發動機的時候就非常重視機油耗的問題，技術上採用了全球第一款採用帶文丘裡效應噴嘴的油氣分離系統，實現了和自然吸氣發動機的機油耗一樣的開發目標。所以這個這個發動機沒有燒機油的問題。圖6
4.優化的活塞頂和噴射油束降低機油稀釋
主要是為了提高燃燒效率，降低排放，同時豐田特意為降低燃油的溼壁效應做了優化，這樣可以降低燃油進入機油的可能。所以，沒聽說過這個發動機機油增多的問題。圖7
5.雙區油底殼設計
可以加快暖機過程，改善排放和油耗，對改善冷機積碳也有一定好處。圖8
這個發動機還採用了一些其他的先進技術：
（1）阿特金森循環
豐田2.0T發動機是採用了阿特金森循環，也就是膨脹比大於壓縮比。採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程。所以效率會比較高。
（2） 雙流道增壓器
雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器，增壓器的渦輪機也設計了兩個流道，這樣可以避免4缸排氣之間的氣流乾擾，加快增壓響應速度。
（3）平衡軸
豐田的工程師按照和V6發動機相同的NVH要求來開發2.0T的平衡系統，並採用了工程塑料齒輪來進一步降低噪聲。
總體來看，豐田8AR-FTS發動機設計上還是保持了豐田一貫的不追求極致性能，穩定耐用的風格，同時也採用了一些當前相當先進的發動機技術來降低油耗和排放，改善NVH水平。圖9
以上信息供參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！
銳引擎
凱美瑞四十多萬公里還行
半獸人109
我在澳大利亞上學，這邊和美國對8ARFTS這款發動機法規硬不過，聽說是技術上沒達標，澳洲和美國都不賣這款發動機，而且四缸機用的也不是這款，大多數美國人買的都是V6發動機，總之什麼爛東西老外不想要的都往國內扔。國產真的要強大起來，不然吃虧的永遠是中國人。
NICKSTAR
家裡凱美瑞2.5的近20萬公里槓槓的
Kevin
我的凌志8ar目前跑了六萬公里了，沒出現任何問題，不過聽其他車友說這款發動機的渦輪真空閥容易出問題，零件不貴，主要是更換起來很麻煩。
看AV傷身體
里程最長的車好像是福特和沃爾沃之類的車，600多萬公里吧
ystar1
淘寶買的長安小貨車發動機才一個月不到 4000公里 今天就開始響……
玉溪希望草莓園
豐田牌子就值60萬公里
