在摩托車領域，國產比不上合資，合資又不如進口，已經是根植在多數摩友心中的固有認知。這樣的認知並不是空穴來風，也並不能脫罪於人雲亦云的流言蠱惑。經過這麼多年的發展，國產摩托車已經取得了不小的進步。但合資品牌在設計、裝配工藝、核心技術等各方面還是有很多值得國產品牌學習的地方。
對於國產摩托車品牌而言，日系品牌是不斷學習和追趕的對象。國產與合資的差距幾乎也等同於中國品牌與日本品牌的差距。恰逢筆者一位供職於中日合資的汽車零部件企業的友人，在不久前結束了在日本的研修後回國，儘管並不是摩托車行業，但從他的所見所聞中，同樣可以出窺探中日兩國製造業差距的根源，同時也可以對日本製造業的各種傳言進行佐證。
在探求中日摩托車品牌差距之前，需要說明的是合資車型和進口車型實際上也是有差異的，這種差異來自於國產化所採用原材料和進口車型的原材料、執行標準並不完全相同，同時也有迎合市場需求的配置上的刪減等等。但這種差異並不完全等同於質量上的差別，合資產品出口返銷的案例也不在少數。
前話說了這麼多，日系品牌到底有哪些方面值得國產品牌學習？
工業設計方面
外觀是對一輛摩托車的第一印象，也是最容易縮小與國外品牌差距的地方。日本品牌在這方面已經形成了自己的家族化設計語言。反觀中國品牌，多數品牌還沿用著逆向研發的底子，節約成本（規避外觀專利）的小改動是主流，但也有不少品牌在堅持著原創設計。在汽車行業，國產品牌已經在外觀的原創設計上取得了長足進步並且嚐到了甜頭，這樣的成功經驗也值得摩托車行業借鑑。
配套體系方面
摩托車作為一個工業產品，組成它的各個零部件的品質也基本決定了整車的產品質量。在零部件配套體系方面，日本品牌或許有著全球範圍內的最大優勢。在日本的製造業中，大企業通常會將一些核心部件交由小企業進行加工甚至研發，而日本企業在零部件供應鏈中的股權持有也是相當複雜，同時還有日本政府對製造業的保護性政策和隨之而來的銀行的資金支持，幾乎形成了企業與銀行的一榮俱榮。如此就為配套企業營造了一個相對穩定的發展空間，可以更專注於研發。
而對於中國品牌來講，作為製造業根基的眾多中小企業很難得到政策的“庇護”，甚至會因為政策的變動而難以獲得銀行貸款。在大多數企業眼裡，“生存”是首先需要考慮的，在這種不夠穩定的環境中，也進一步催生了企業家們的多元化投資的思路。其結果或許我們賺到了更多的錢，但對於需要持續和大量投入資金的產品研發卻難有推動。
如今零部件配套產業雖然全球化，但摩托車行業卻無法和汽車行業同日而語，體量的壓縮和摩托車配套企業更集中於日系品牌，都讓國產摩托車品牌不能像汽車品牌一樣拿到相對合理的價格供應。國產配套起不來，這個差距也會越來越大。
行車質量方面
摩托車的行車質量，其實類似於在汽車行業講到的NVH，即震動、噪音和平順性。在摩托車上，體現得最為明顯的就是在某個轉速或時速時，車身、車把或發動機的共振和異響。而要解決共振問題是相當繁複並且需要極高的技術含量的。這關聯了發動機的研發、車架剛性設計、變速箱匹配等等方面。這並不是簡單的給發動機加個平衡軸就能解決的，它與研發過程息息相關，需要足夠的技術和資金成本。
研發本來就是國產品牌的弱項，在權衡成本之後，產品“帶病”上市也不無可能。即便是完全逆向研發也無法避免，材料和工藝的差異或許還會帶來更多問題。而要提升行車質量，則需要國產品牌更多的堅持正向研發，從設計層面進行把握，並且在產品不斷的迭代中進行改進和提升。這是一個相當長的積累和持續投入的過程。
人工素質方面
在國外的員工罷工事件中，幾乎沒有日本本土製造行業的案例，其行業成熟度、完善的員工職業發展和保障體系是目前國內製造業難以企及的。日本企業的終生僱用制度並不意味著沒有跳槽現象，但和國內很多產線三天兩頭都是新面孔相比，依然可以最大化的保證產線的質量效率。
在質量檢驗方面，其實國內摩托車企業大都建立了一套借鑑外國先進品質檢驗制度的體系，比如上下工序互檢制度、品質門制度、終檢制度、停線檢驗、抽樣路檢等等，甚至包括品質檢驗的作業指導書方面都是相比於國外並沒有太大的區別。區別的只是執行力度，畢竟合格率跟利潤率休慼相關。
誠然，國產品牌摩托車和日本品牌摩托的差距幾乎是全方位的，但在歷屆摩博會這個中國摩托車行業最大的舞臺上，我們也看到了國產摩托車品牌的進步和依然保有的尋求突破的慾望。相比日本品牌企業，我們也要善於挖掘出自身快速響應市場等等優勢。在國產摩托車行業的大變革的年代，好的產品依然可以脫穎而出。
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