2019-04-04 11:33:36 佚名

少醬

這個問題其實涉及到波音公司生產商自己的客機型號管理和國內民航管理部門的編號管理之間的區別了。

首先談一下波音公司對於737客機的型號編排規律吧，波音737是波音公司在中近程幹線客機市場上的最主力產品，也是當今世界上最暢銷的客機產品，從上個世紀六十年代中期問世以來，一直保持不斷的產品更新和升級，截至目前已經累計推出了四個代級近20種子型號了。

第一代波音737:737-100和737-200型，目前全部停產，並且在各個航空公司也已經退役；

第二代波音737:737-300/400/500型，1998年停產，目前只有少量的機型還在服役，國內範圍內基本上已經很少見了。

第三代波音737:737-600/700/800/900，分別對應著縮短型、基本型、加長型和加長增程型，這一代目前仍在批量生產中，也是當前國內中短程航線運輸的主力機型之一。

第四代波音737,：737MAX-7/8/9/10，這就是MAX系列了，2017年才開始批量生產，目前因為埃航事故，很多航空公司已經停飛了這一系列機型。

下面談一下國內民航管理部門對於飛行型號管理，由於這種管理規則很多，這裡只是圍繞題目中涉及的點來小範圍談一下。

機型型號一般採用四個字母或者數字來表示，比如空客A320，波音737就表示成B737，但是隨著子型號的增多，也會不斷的挑戰這種原先的編制規則。為此，有些型號一般在最後一位數字上進行了改變，比如737-400型可以稱為B734型，737-800型客機就可以定義為B738型，但是由於第四代737MAX系列中還有MAX8型，這樣原先的B738就不能再使用，否則就有了重複問題。

因此，波音737MAX系列一般採用“-”方式來表示，比如737MAX8就稱之為B737-8型。

波音公司為了更加細緻化區別各個航空公司訂購關係，一般會在機型型號的後面追加一個航空公司客戶代碼，這種客戶代碼是兩個字母/數字組成的，其中中國國際航空公司這一客戶代碼就是9L，因此題目中涉及的B737-89L其實就是指國航所屬的波音737-MAX8型客機。

而且需要特別注意的是，每一架交付客機的客戶代碼一旦確定就不再發生變化，哪怕中途這架飛機被轉賣或轉租給第三方，也會一樣保持這一個編號的。

再次回到題目，比如這架B737-89L中途轉售給南方航空公司，南方航空公司的客戶代碼是1B，但是這架B737-89L不會改成B737-81B，而依然還是B737-89L。所以這種命名規則體現的是最初出廠訂購身份，而不是當前的所屬關係。

這個問題就談到這了。

對航空感興趣的朋友，不妨來關注老鷹航空吧。

老鷹航空

給大家科普一下本次事故的原因：波音737是波音最重要的系列，你到機場就會發現，一機場要是有一百架飛機就得有七十架是737，另外基本都是空客A320系列的產品，其他機種很罕見。這就導致737對整個波音公司最為重要的機型。波音一直在推進一個名為“黃石計劃”的全新機型，徹底替代737，但由於進展比預期的慢，但更要命的是A320率先推出了改進機型，快速蠶食737的訂單。於是波音公司先撂下了“黃石計劃”推出可快速投入市場的737改進方案，簡單說就是利用現有的737機體不改動，安裝兩臺大渦輪比的渦扇發動機。新發動機可以節省燃油達17%，這是個巨大的提高，一舉重新取得對A320的技術優勢。但是！注意這個但是！因為致命的錯誤開始出現了———由於大渦輪的直徑大得多導致下掛發動機離地間距太小，降落時有剮蹭跑道的危險於是提上了發動機位置，這導致一部分渦輪已經位移到機翼的上方，而且超大渦輪的吸氣量竟然，出現了一個前所未遇的問題，發動機與機翼搶空氣！空氣被髮動機搶走了，機翼這一段成了真空區（誇張說）這導致機翼升力下降，在大仰角情況下問題會更明白，因為仰角大不但會導致渦輪上沿跟超過機翼會搶走更多空氣，而且大仰角情況一般都是在上升段，需要更大的油門，而更大的油門會進一步加大搶空氣的狀況，這種惡性循環導致飛機失速稱為“仰角失速”，而為了規避這個風險波音自作聰明的在機頭安裝了仰角控制器。但檢測到可能會出現“仰角失速”風險的時候會自動推低機頭。但為什麼不簡單的讓飛行員控制呢？因為這樣得重新訓練飛行員會增加引進新機型的成本。並沒有把這種改進通知飛行員。導致飛行員一直與仰角控制系統較勁，最後災難不可避免了。