2019-04-04 11:33:36 佚名

少酱

这个问题其实涉及到波音公司生产商自己的客机型号管理和国内民航管理部门的编号管理之间的区别了。

首先谈一下波音公司对于737客机的型号编排规律吧，波音737是波音公司在中近程干线客机市场上的最主力产品，也是当今世界上最畅销的客机产品，从上个世纪六十年代中期问世以来，一直保持不断的产品更新和升级，截至目前已经累计推出了四个代级近20种子型号了。

第一代波音737:737-100和737-200型，目前全部停产，并且在各个航空公司也已经退役；

第二代波音737:737-300/400/500型，1998年停产，目前只有少量的机型还在服役，国内范围内基本上已经很少见了。

第三代波音737:737-600/700/800/900，分别对应着缩短型、基本型、加长型和加长增程型，这一代目前仍在批量生产中，也是当前国内中短程航线运输的主力机型之一。

第四代波音737,：737MAX-7/8/9/10，这就是MAX系列了，2017年才开始批量生产，目前因为埃航事故，很多航空公司已经停飞了这一系列机型。

下面谈一下国内民航管理部门对于飞行型号管理，由于这种管理规则很多，这里只是围绕题目中涉及的点来小范围谈一下。

机型型号一般采用四个字母或者数字来表示，比如空客A320，波音737就表示成B737，但是随着子型号的增多，也会不断的挑战这种原先的编制规则。为此，有些型号一般在最后一位数字上进行了改变，比如737-400型可以称为B734型，737-800型客机就可以定义为B738型，但是由于第四代737MAX系列中还有MAX8型，这样原先的B738就不能再使用，否则就有了重复问题。

因此，波音737MAX系列一般采用“-”方式来表示，比如737MAX8就称之为B737-8型。

波音公司为了更加细致化区别各个航空公司订购关系，一般会在机型型号的后面追加一个航空公司客户代码，这种客户代码是两个字母/数字组成的，其中中国国际航空公司这一客户代码就是9L，因此题目中涉及的B737-89L其实就是指国航所属的波音737-MAX8型客机。

而且需要特别注意的是，每一架交付客机的客户代码一旦确定就不再发生变化，哪怕中途这架飞机被转卖或转租给第三方，也会一样保持这一个编号的。

再次回到题目，比如这架B737-89L中途转售给南方航空公司，南方航空公司的客户代码是1B，但是这架B737-89L不会改成B737-81B，而依然还是B737-89L。所以这种命名规则体现的是最初出厂订购身份，而不是当前的所属关系。

这个问题就谈到这了。

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给大家科普一下本次事故的原因：波音737是波音最重要的系列，你到机场就会发现，一机场要是有一百架飞机就得有七十架是737，另外基本都是空客A320系列的产品，其他机种很罕见。这就导致737对整个波音公司最为重要的机型。波音一直在推进一个名为“黄石计划”的全新机型，彻底替代737，但由于进展比预期的慢，但更要命的是A320率先推出了改进机型，快速蚕食737的订单。于是波音公司先撂下了“黄石计划”推出可快速投入市场的737改进方案，简单说就是利用现有的737机体不改动，安装两台大涡轮比的涡扇发动机。新发动机可以节省燃油达17%，这是个巨大的提高，一举重新取得对A320的技术优势。但是！注意这个但是！因为致命的错误开始出现了———由于大涡轮的直径大得多导致下挂发动机离地间距太小，降落时有剐蹭跑道的危险于是提上了发动机位置，这导致一部分涡轮已经位移到机翼的上方，而且超大涡轮的吸气量竟然，出现了一个前所未遇的问题，发动机与机翼抢空气！空气被发动机抢走了，机翼这一段成了真空区（夸张说）这导致机翼升力下降，在大仰角情况下问题会更明白，因为仰角大不但会导致涡轮上沿跟超过机翼会抢走更多空气，而且大仰角情况一般都是在上升段，需要更大的油门，而更大的油门会进一步加大抢空气的状况，这种恶性循环导致飞机失速称为“仰角失速”，而为了规避这个风险波音自作聪明的在机头安装了仰角控制器。但检测到可能会出现“仰角失速”风险的时候会自动推低机头。但为什么不简单的让飞行员控制呢？因为这样得重新训练飞行员会增加引进新机型的成本。并没有把这种改进通知飞行员。导致飞行员一直与仰角控制系统较劲，最后灾难不可避免了。