本文基於民航局相關數據，以企業航空器數、企業飛行員數、企業年飛行小時數為數據要素，從企業規模統計、企業實力排名、企業地區分佈等方面，對我國經營性通航企業（不包括無人機企業）主要數據進行多角度、多層次的統計和分析，旨在為我國通用航空健康發展及相關問題研究提供有益參考。
通航企業航空器數量分析
截至2019年一季度末，全國有394家許可證/登記證有效的經營性通用航空企業在民航局登記各類通用航空器共2273架。
表1 我國經營性通航企業航空器數量分佈
（按企業的航空器數進行分段統計的企業數量分佈）
可以看出，全國僅有1架航空器的企業有45家，2架以下的企業多達181家，約佔企業總數的一半，5架以下的企業近300家，佔3/4，10架以下的佔比近九成，而20架以上的企業僅為22家，僅佔5%。
這些數據充分說明，我國大多數通航企業，小微性質明顯，一半的企業靠1-2架航空器維持生計。總體上看，通航企業基本運營實力非常單薄。
根據航空器總數和企業數兩項數據，得到企業平均航空器架數約為6架/家。這項數據反映了我國通航企業的平均基礎實力。
我國經營性通航企業航空器數量分佈統計圖（為表1左側兩列數據的圖形表現）
由圖可見，5架以下航空器的企業佔通航企業的絕大多數，10架以上的企業數量銳減，50架以上的僅有3家。
表2 我國經營性通航企業航空器數TOP10
截至2019年一季度末，按企業航空器數排名的全國前10的經營性通航企業。
通航企業飛行員數量分析
截至2019年一季度末，全國有360家許可證/登記證有效的經營性通用航空企業在民航局登記全職飛行員共3226人。
表3 我國經營性通航企業飛行員數量分佈
按企業飛行員人數進行分段統計的結果。
可以看出，飛行員人數在5人以下的企業有230家，高達64%，已超過企業總數的一半，飛行員人數在10人以下的企業佔80%，20人以下的超過90%，100人以上的企業僅有2家。
根據飛行員總數和企業數兩項數據，得到企業平均飛行員人數為9人/家。這項數據從骨幹人員規模的角度，反映了我國通航企業的平均基礎實力。
我國經營性通航企業飛行員數量分佈統計圖(為表3左側兩列數據的圖形顯示)
由圖可見，10人以下的企業佔絕大多數，50人以上的企業鳳毛麟角。
表4 我國經營性通航企業全職飛行員數TOP10
截至2019年一季度末，按企業全職飛行員數排名的全國前10的經營性通航企業。
通航企業年飛行小時數分析
表5 我國經營性通航企業年飛行小時數據分佈
2018年全國經營性通用航空企業按全年飛行小時數進行分段統計的結果。
可以看出，在349家企業中，全年飛行在100小時以下的企業有92家，約佔1/4，500小時以下的有200餘家，超過企業總數的一半，1000小時以下的有260家，將近3/4，5000小時以下的超過九成，5000小時以上的企業則屈指可數，超過20000小時的企業僅有7家。
該統計數據大體上反映出了我國通航企業當前運營實力的現狀。結合每架航空器日均不到1飛行小時的現狀，應該說，大多數企業在慘淡經營。
圖3為表5左側兩列數據的圖形展現。
我國經營性通航企業年飛行小時數據分佈統計圖
由圖可見，年500小時左右的企業仍是通航經營的主要方陣，隨著年飛行小時指標的提高，企業數迅速遞減，龍頭企業少之又少。
據不完全統計，2018年全國349家經營性通用航空企業總飛行59.5萬小時，可得企業平均年飛行小時數為1705小時/家。這個數是反映我國經營性通航企業實際平均經營能力的指標。1705雖然看起來還不低，但其中的水分其實很大，如果去除飛行培訓的巨大小時數，這個平均性指標將會成倍降低。
表6 我國經營性通航企業年飛行小時數TOP10
按2017年全年飛行小時數排名的全國前10位的經營性通航企業。
通航企業地區整體實力分析
表7 我國經營性通航企業實力地區分佈數據
表7為我國經營性通航企業實力數據的地區性分佈表。主要數據指標是通航企業數、航空器數、飛行員數、年飛行小時數在各地區的分佈情況。其中，通航企業數、航空器數和飛行員數為截至2019年一季度末的經營性通航企業對應數據，年飛行小時數為2018年經營性通航企業年飛行小時數。
該表格數據綜合反映了各地區經營性通航企業的整體實力。其中，通航企業數、航空器數、飛行員數三個指標描述了地區的整體靜態實力（基礎實力），年小時數則描述了地區的整體動態實力（運營實力）。
我國經營性通航企業實力地區分佈統計圖，為表7數據的圖形顯示。
由圖可見，從企業數、航空器數、飛行員數上看，中南、華東、華北實力較強，不分伯仲，但年飛行小時數，中南地區卻獨領風騷。東北、西南總體上處於實力中游，西北、新疆實力較弱。
結論和建議
通過以上統計分析可以看出，我國經營性通航企業在個體上“三少現象”（航空器少、飛行員少、飛的偏少）比較突出。多數企業規模很小，經營實力非常受限，龍頭企業數量很少。從全國形勢上看，華北及沿海地區的實力高於其他內陸地區，相對好些，但全國總體體量和整體實力依然不足。通用航空企業“雜、小、弱、少、難”（機型雜、規模小、能力弱、飛的少、盈利難）現象明顯，與年千萬飛行小時數的運輸航空相比，反差巨大。那麼，如何破局？
筆者認為，通航企業體系需要結構性變革，需要優化結構，去除癥結。
在目前440家經營性通航企業中，有360多家純民營企業、40多家純國有企業和30多家合資企業。國企雖少，但一般規模較大、實力較強。從本文前面可以看到，為數不多的國企在航空器數TOP10中、在飛行小時數TOP10中就佔有半壁江山。國企在通航發展中無疑起著中堅力量作用。通航企業的“雜、小、弱、少、難”現象，多體現在民企，特別是近幾年新成立的眾多民企，上述現象更為明顯。我國通航企業基本上呈現出“國企少而強，民企多而弱”的局面。
為此，筆者認為，民營企業應該走“聚合發展、規模效應”之路。在政策扶持、補貼分配上，注意發揮鼓勵和傾向作用，壯大民企單體實力，培養民營龍頭企業，推動通航產業發展。企業聚合發展，可有效改變當前“雜、小、弱、少、難”的不利局面。企業形成規模，也可大大降低運營成本，提高企業應對風險的能力，並有利於提高企業管理水平和改善行業自律環境。
規模是實力的基礎，走“聚合式、規模化”發展之路，優化通航企業體系結構，加強通航企業綜合實力，是通航產業健康發展的必由之路。
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