增尾标，降排量？
作为汽车的创造者，奔驰对于汽车总是有着更为独到的见解。这也是奔驰这个品牌百年来屹立于豪华品牌山巅的原因之一。
每一次的变革都会引来争议。
就像中期改款的奔驰C级取消C200车型，改用C260作为尾标，但是实际却是用1.5T引擎取代2.0T引擎。
划重点，这台1.5T不是三缸，是四缸！
增加尾标数值提升车辆“档次”的事我们已经屡见不鲜，但是暗中降低排量还是触及到消费者敏感的内心了。尤其是对于豪华品牌中型车来讲，似乎2.0T的排量已经是大部分消费者所能接受的底线了。
为什么要用1.5T？
当然，对于奔驰来说，奔驰可不会傻傻地自毁形象，采用1.5T取代2.0T，恰恰是奔驰对其技术的自信。
首先来谈谈中期改款前C200上面的那台代号为M274的2.0T引擎。
M274这个代号在前几年的业界可不是什么香饽饽，因为设计的缺陷问题，导致发动机凸轮轴磨损异常的案例让M274一度成为众矢之的，虽然在后期奔驰有所改进，但是这个来自MFA模块化开发理念的产物，还是让人心有余悸。
全新的1.5T引擎代号M264 E15 DEH LA（全新2.0T版本为M264 E20 DEH LA，本文中后面的M264均特质这台1.5T），它的诞生和宝马B系列引擎诞生的时间都很微妙——处在C级/3系中期改款之时并取代还处于青壮年上一代的引擎。
B系列引擎革了N系列引擎的命，对于M264来说，全面取代处于青壮年的M274，便是它的使命。
既然要谈到取代，必然要有相应的资本。
这台1.5T的M264最大功率184匹（6100rpm），峰值扭矩280牛·米（3000-4000rpm），相比C200上的M274 2.0T地公路版本184匹（5500rpm），峰值扭矩300牛·米（1200-4000rpm）在账面数据上，最大功率持平，峰值扭矩低了20牛·米，并且相应的动力输出平台转速都有延后，似乎这样的表现还不够格。
别急，接下来才是重头戏。
这台M264引擎，集成了48V微混系统。
没错，它带电机。
混动的新方向——48V微混
说到混动，我们现在优先想到的，便是节能减排，用通俗点的话来说，就叫省油。M264便是基于此来开发的，不论是油耗，还是排放，它都比M274有了大量的优化，最为重要的是，增加了48V微混系统，一台有着14马力功率、160牛·米扭矩的小型电机被安放在了发动机曲轴之上。
电机的优势便是瞬间能达到全功率输出，即便单看1.5T引擎的功率和扭矩输出平台都有延后，但实际上电机的这部分动力正好弥补了因降低排量导致的发动机先天性动力落后的问题。
当然，48V系统可不是简单的弥补动力所存在的。它的核心，依旧是节能和减排。
还是那句话，一切为了省油。
曾经的几乎所有的汽车用的都是12V电源，12V电源的主要作用便是为车载电器提供电力以保障车载电器的正常运作。
但是，在启停系统诞生之后，12V电源开始变得有点不能胜任了。
因为带有自动启停系统的车型，在短暂停车之后，电机往往需要通过带动发动机曲轴来唤醒发动机。
之所以很多启停系统在频繁工作时震动大且反应慢，是因为12V电压带动启停系统十分吃力。并且车辆停止的时候，很多车载电器都不再工作了，尤其是空调压缩机，极大地降低了用户体验。
所以，我们需要48V。
48V带来了什么？
首先从动力上讲。加速时电池略尽绵力，协同发动机工作，即便发动机排量降低一些，配合着电机引擎最终也能达到先前该有的动力水准。
实际体验来讲，中期改款后的C260和之前的C200在动力直观表现上并无二致，而因为C260的电机存在，反而让排量更小的它有着更平顺的动力质感。
其次，48V系统的体积很小，它的系统总共仅仅包括了48V电池、48V起动电机/发电机、一套48V/12V（DC/DC）的电压逆变器，以及相应的控制模块而已，对于研发和安装匹配而言，也并非难事。
然后便是48V的核心优势——省油。48V系统不需要刻意充电，在每一次的减速、刹车、甚至下坡路段，它都可以进行电量的储存。曾经依靠发动机皮带带动的部件都能实现任何时候的电气化，例如电动水泵、电辅助压缩机、空调系统内的电制冷压缩机等部件，都将直接由48V系统供电。
除此之外，处于收油滑行状态下，带有48V系统的话，车辆会停止发动机运作，电机会维持车辆的速度，以不耗油的状态滑行，是不是很牛X！（图片渣画质，见谅）
另外，当车辆即将停止，发动机会提前关闭，最后的一小段路程也将由电机来驱动完成！
几乎察觉不到的启停也为48V增添了不少用户体验，用1.5T替代2.0T合适吗？奔驰怎么可能没有思考过这个问题呢。
最后，来点实际的数据。
48V究竟能不能省油？
答案自然是肯定的咯。
车辆状态：1600km新车C260标轴版，未出磨合期，数据仅供参考。
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