增尾標，降排量？
作為汽車的創造者，奔馳對於汽車總是有著更為獨到的見解。這也是奔馳這個品牌百年來屹立於豪華品牌山巔的原因之一。
每一次的變革都會引來爭議。
就像中期改款的奔馳C級取消C200車型，改用C260作為尾標，但是實際卻是用1.5T引擎取代2.0T引擎。
劃重點，這臺1.5T不是三缸，是四缸！
增加尾標數值提升車輛“檔次”的事我們已經屢見不鮮，但是暗中降低排量還是觸及到消費者敏感的內心了。尤其是對於豪華品牌中型車來講，似乎2.0T的排量已經是大部分消費者所能接受的底線了。
為什麼要用1.5T？
當然，對於奔馳來說，奔馳可不會傻傻地自毀形象，採用1.5T取代2.0T，恰恰是奔馳對其技術的自信。
首先來談談中期改款前C200上面的那臺代號為M274的2.0T引擎。
M274這個代號在前幾年的業界可不是什麼香餑餑，因為設計的缺陷問題，導致發動機凸輪軸磨損異常的案例讓M274一度成為眾矢之的，雖然在後期奔馳有所改進，但是這個來自MFA模塊化開發理念的產物，還是讓人心有餘悸。
全新的1.5T引擎代號M264 E15 DEH LA（全新2.0T版本為M264 E20 DEH LA，本文中後面的M264均特質這臺1.5T），它的誕生和寶馬B系列引擎誕生的時間都很微妙——處在C級/3系中期改款之時並取代還處於青壯年上一代的引擎。
B系列引擎革了N系列引擎的命，對於M264來說，全面取代處於青壯年的M274，便是它的使命。
既然要談到取代，必然要有相應的資本。
這臺1.5T的M264最大功率184匹（6100rpm），峰值扭矩280牛·米（3000-4000rpm），相比C200上的M274 2.0T地公路版本184匹（5500rpm），峰值扭矩300牛·米（1200-4000rpm）在賬面數據上，最大功率持平，峰值扭矩低了20牛·米，並且相應的動力輸出平臺轉速都有延後，似乎這樣的表現還不夠格。
別急，接下來才是重頭戲。
這臺M264引擎，集成了48V微混系統。
沒錯，它帶電機。
混動的新方向——48V微混
說到混動，我們現在優先想到的，便是節能減排，用通俗點的話來說，就叫省油。M264便是基於此來開發的，不論是油耗，還是排放，它都比M274有了大量的優化，最為重要的是，增加了48V微混系統，一臺有著14馬力功率、160牛·米扭矩的小型電機被安放在了發動機曲軸之上。
電機的優勢便是瞬間能達到全功率輸出，即便單看1.5T引擎的功率和扭矩輸出平臺都有延後，但實際上電機的這部分動力正好彌補了因降低排量導致的發動機先天性動力落後的問題。
當然，48V系統可不是簡單的彌補動力所存在的。它的核心，依舊是節能和減排。
還是那句話，一切為了省油。
曾經的幾乎所有的汽車用的都是12V電源，12V電源的主要作用便是為車載電器提供電力以保障車載電器的正常運作。
但是，在啟停系統誕生之後，12V電源開始變得有點不能勝任了。
因為帶有自動啟停系統的車型，在短暫停車之後，電機往往需要通過帶動發動機曲軸來喚醒發動機。
之所以很多啟停系統在頻繁工作時震動大且反應慢，是因為12V電壓帶動啟停系統十分吃力。並且車輛停止的時候，很多車載電器都不再工作了，尤其是空調壓縮機，極大地降低了用戶體驗。
所以，我們需要48V。
48V帶來了什麼？
首先從動力上講。加速時電池略盡綿力，協同發動機工作，即便發動機排量降低一些，配合著電機引擎最終也能達到先前該有的動力水準。
實際體驗來講，中期改款後的C260和之前的C200在動力直觀表現上並無二致，而因為C260的電機存在，反而讓排量更小的它有著更平順的動力質感。
其次，48V系統的體積很小，它的系統總共僅僅包括了48V電池、48V起動電機/發電機、一套48V/12V（DC/DC）的電壓逆變器，以及相應的控制模塊而已，對於研發和安裝匹配而言，也並非難事。
然後便是48V的核心優勢——省油。48V系統不需要刻意充電，在每一次的減速、剎車、甚至下坡路段，它都可以進行電量的儲存。曾經依靠發動機皮帶帶動的部件都能實現任何時候的電氣化，例如電動水泵、電輔助壓縮機、空調系統內的電製冷壓縮機等部件，都將直接由48V系統供電。
除此之外，處於收油滑行狀態下，帶有48V系統的話，車輛會停止發動機運作，電機會維持車輛的速度，以不耗油的狀態滑行，是不是很牛X！（圖片渣畫質，見諒）
另外，當車輛即將停止，發動機會提前關閉，最後的一小段路程也將由電機來驅動完成！
幾乎察覺不到的啟停也為48V增添了不少用戶體驗，用1.5T替代2.0T合適嗎？奔馳怎麼可能沒有思考過這個問題呢。
最後，來點實際的數據。
48V究竟能不能省油？
答案自然是肯定的咯。
車輛狀態：1600km新車C260標軸版，未出磨合期，數據僅供參考。
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