风大哈
首先简单回顾一下我国火车速度历史:上世纪八十年代全国火车运行速度普遍在每小时60至80公里之间。96年4月1日沪宁线"先行号"首次提速，最高时速达到140Km/h。97年4月1日，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速140公里，平均时速90公里。随后98、00、01、04年又四次大面积提速。2017年4月18日第六次大面积提速，速度达到200Km/h，部分区段达到250Km/h。现在动车时速均在250公里以上、350Km/h不再稀罕，"复兴号"动车京沪线时速最高可达400公里。
为什么现在绿皮火车的速度还是这么低呢？这主要是国家从民生方面考虑的。中高收入人群或时间紧迫的行程一般都选择飞机、高铁等出行方式，这样既舒适又快捷。但我国目前仍是发展中国家。还有许多低收入群体，他们的出行方式首先考虑的仍是经济承受能力，如农民工等。没有经济收入的在校大学生也是慢车的主要乘客。
还有一类便民绿皮慢车，如6063~6064次广元至宝鸡列车，途经陕甘川，停靠38站。游弋于大山里，串梭在秦岭蜀道中。目的是方便孩子上学、村民走亲、土特产交易等等。此类线路还有7053次淄博至泰山、8171/8172次榆次至大平等。
Y字头旅游列车也属慢车之列。坐于此类车里，放慢生活节奏，尽揽名胜古迹，领略异地风光，不失为人生之快乐边。
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火车头在普通铁路上跑都是一样的，希望有关部门在编制时间上别浪费些钟点，省内区间车有些站点停的时间要哪么久么？时间可以缩短点，在交通上要明显表现，老百姓 享受了铁路原线职工工作的绿皮交通车。但是时间就是等？如麻尾到贵阳这个路线是160的时速？就是停车站点过长。嗯贵阳至麻尾站回来时间要短一些。上贵阳时间就蛮长的了。进省城办事情时间以人为本！长途车让点是成铁局编制，绿皮车自己管内的车可以表现自己一下吧，有点叫人失望，都匀东站设在城边边，时间相对来说费时费力到贵阳不方便哦，不知大都匀有专线公交车在时间约15分可到高铁站呢？效率是人制定的安全快捷。贵州速度要大众参与要民众称快呢，铁路大动脉提倡的就正点安全和速度，常坐区间绿皮车乘客们感受又怎样呢，贵州的绿皮火车是否可以在省内区间在计划跑长线点，如桐梓火车站至玉屏站。麻尾至红果站，设想。这样区间长点在各站点就别那么等？效率也会提高些吧。对游客也方便许多。
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我们对速度的感知从来都是从相对意义上获得的，火车比人力畜力的古老交通方式速度快，比没有高速公路之前的汽车也快，这是当年对火车速度的普遍认知。但是在动车高铁出现以后，在普通火车线路上跑的绿皮火车就显得“慢”了。
其实经过几次线路改造和机车升级、动力升级，它们的绝对速度往往已经也比原来的速度提高了不少。 这种“慢”，有线路原因，有机车原因，有动力原因，说白了是整个火车系统的原因。而整个普通火车线路系统再大幅度提升改造的空间，似乎已经不是很大。
当年有专家称未来普通线路上将不再跑客运，客运都要到客运专线上去，普通火车线只跑货车。当然这充其量也只是一个非常遥远的愿景，相对于庞大的人口基数和捉襟见肘的客运运力而言，短期内实现这个目标是不大可能的。但是其作为一个目标也不是没有合理性，那就是既有的普通火车线不再为客运列车的提速而搞大幅度的提升改造，而将这种提速的任务交给客运专线。
普通火车线上的绿皮车虽然速度相对较慢，但是价格低，停靠多，行经很多较为偏僻的地方，是人们日常出现的重要依靠。正是这些优势使它将还会长期与动车高铁的运输方式长期并存，不会也不应该很快消失。
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是铁轨的原因。
绿皮车就是车体，靠的是车头。内燃机速度并不慢。
以前的铁路依地势而建，有的都修了100多年了。
所以速度标准不一样。
再提速，容易出事。
还有就是停车太多，如果少停车，速度还能上。
最典型就是沈大老线路的大石桥到到大连，高铁没修好之前，死活不开动车。
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绿皮车速度慢其实主要原因有两点：一是铁路线路问题，每一条铁路在修建之前就已经设计了线路的最大允许速度，不管是普铁还是高铁，火车都只能在最大的允许速度内运行，特别是一些普铁线路的线路最高只有120公里/小时。二是机车车辆的设计构造限制速度，普铁的机车和车辆都有最高运行速度，这个速度就机车车辆的构造速度，不管如何提速不能突破这个安全速度。所以，绿皮车作为普铁运行的主要客运列车，在既有铁路线上不可能突破以上两个速度。
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与绿皮车本身有关，生产时设计时速不高，安全方面的因素，就像我们的家庭用车或性能车对比一样吧
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不是不想提速，是设计的时候就已经定下了最高速度，再超过设计时速会有生命危险！
刘🌞
时代在发展，总得留点念想哈
