中国摩托车产业虽然有着长达60多年的发展历史，在1993年成为世界第一摩托车生产大国，甚至“中国制造”曾经席卷国越南等东南亚摩托车市场。
但是，在今天中国摩托车的现状却十分失败。
其中，技术端是“重灾区 ”。中国摩托车产业缺乏自主研发创新，甚至在这块儿可以说一片空白。
当前，即使是上世纪90年代本田九零发动机技术国内仍然无法攻克。而市场中普遍使用的机器CG.CB.GS在日本已然淘汰。模仿、仿制现已成国内摩托车业内恶习，但是无论是耐用度还是精度却达不到相应的标准。
但反观国外摩托车一线品牌，其标准及要求极其严苛。比如在发动机组装上，会有非常严格的技术要求，部件的部件的公差配合在几絲之间，镙丝的松紧在各部位都有扭矩数据。国内在这方面的要求宽松很多，而且在材质上也赶不上本田、宝马等一线品牌。
国内对知识产品的保护力十分薄弱，直接导致国外品牌不敢将大排量的制造投入到中国。纵然我国一直有大排摩托的进口，诸如日本本田、川崎、雅马哈、铃木等，都是经过动力阉割过了的。
因而，面对国外高端摩托车技术封锁，在一贯的“拿来”策略下中国以市场换技术的结果只能获得一些低端的制造技术。
除此之外，国内摩托车产品的质量也是一个问题。
中国摩托车之所以高速发展离开不时代红利，但是在产品技术上并没有形成差异化的核心竞争，因而在越加激烈的市场竞争的背景下，竞争便转向价格战。
不过市场无序竞争却失衡，最终却演变成了一场低端制造的“恶作剧”，摩托车质量更是每况愈下……
到了今天，无论是在越南、泰国等东南亚海外市场，还是内销市场，中国摩托制造的口碑都不好，甚至还被指为低端劣质样子货的代名词！
从根源来看，这与中国摩托车企业的经营特征有关系。在国内，摩托车企业普遍缺乏战略和长远的品牌眼光，整个经济活动表现为短期利益行为，并非是真正做实业的企业家，个别好点的也只能算是个成功的商人。
所以，当更具有经济收益的房地产出现之后，这些享受了时代红利已经将国内摩托车做到大体量之时转身就将资金资源投入到了地产行业。但是，如果一个国家的GDP增长光靠房子，其产业也是不可延续的，必然是饮鸩止渴。
另一方面，环境对中国摩托车企业影响巨大。在摩托车高速发展的阶段，产业自发性极强，缺乏积极引导，同时经济市场中行业监管机制执行不足，最终导致摩托车产业一发不可收拾，也没有完成现代化企业转型。
此外，这也与“禁摩”以及“限摩”的国内环境有关。随着红利消失，制造端各项成本提升，“禁摩”“限摩”等政策加剧了内销市场的缩小，摩托车产业要谋发展，必然得转向乡镇，转向海外市场。
不过随着印度、越南等具有制造业发展红利的密集型制造兴起，中国摩托车一贯有的“低价”优势即将不复存在，同时面临日本、欧洲、美国等摩托车品牌的压力，中国摩托车产业岌岌可危。
我国“禁摩”“限摩”最早开始于1985年，2000年后达到顶峰，如果不“禁摩”“限摩”，中国摩托车会在全球前6吗？
其实从中国摩托车在越南、泰国等东南亚的事迹便可以看出一点端倪。当时，在“中国制造”进入越南市场之前，日本本田、雅马哈等摩托车品牌控制了该区域市场95%以上。然而，国产摩托车却成功的虎口夺食，仅以10年的时间，就挤退了日本制造，市场占有率超过80%以上。
中国摩托车产业在面向国外品牌以低价打造了市场优势，然而在越南市场却败在了国人自己手中。正是由于市场无序竞争，价格战失控，中国摩托车质量越来越次，甚至危及骑行安全，丧失了企业道德，随着日本卷土重来，最终出局。
而国内市场中，重庆是一座没有“禁摩”“限摩”的城市，但是今天的摩托车产业仍然境况堪忧。在2018年重庆政策相继提出大范围迁移歌乐山摩托车厂计划，并且在城市未来发展规划中摒弃了这一曾经作为重庆支柱型产业的摩托车……
所以，中国摩托车若是在缺乏市场监管、资源整合等情况下自主性发展，即是并没有“禁摩”“限摩”，恐怕以国内摩托车企业“短利”的秉性其发展仍然会差强人意。
这是由摩托车产业中的根源性问题所决定的。而要解决这些问题引领摩托车产业健康可持续性发展，必然离不开政府的积极支持性政策，以及大量资金融，重塑摩托车产业生态，促其进行现代化改革转型。
在这过程中，必然会整合当前产能过剩严重的摩托车产业资源，优化产业全链，建立行业规范。同时搭建并完善国内摩托车配套体系，以技术创新及工业设计、工业互联网、智能化、网联化等改造整个摩托传统制造产业，建立核心竞争力。
如此，才能够真正把摩托车产业做活、做实、做大。
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