地鐵9號線，是一條“與眾不同”的線路——成都市首條全自動無人駕駛地鐵線路。2019年4月13日，成都軌道交通集團傳來喜訊：該線“四龍出洞”，實現雙線雙隧道貫通。
據介紹，2019年3月底至目前，9號線4臺盾構相繼出洞，它們分別承擔了華興站至簇橋站區間、武青南路站至簇橋站隧道的挖掘任務。“盾構在深埋富水密實砂卵石地層中主要下穿三吏堰、永興橋，長距離穿越直徑1.2米的城市主汙水管、在建軌道交通新苗控制中心及周邊建（構）築群。自2019年3月27日第一臺盾構機出洞以來，截止到2019年4月12日，4臺盾構順利出洞。”成都軌道交通集團建設管理公司有關負責人表示。
成都地鐵9號線是位於成都市三、四環之間的一條線路，是城市快速軌道交通層次中的市域快線，具有線路長、換乘節點多、站間距大、速度目標值高等特點。
9號線一期工程從三色路站至黃田壩站由南至西沿順時針方向敷設，線路全長22.18公里，均為地下線，共設13座車站，其中換乘站達11座，換乘站比例近85%，設元華停車場、武青車輛段兩座站場，設計時速為100公里。
地鐵9號線實現雙線雙隧道貫通
三大特點
- 全自動無人駕駛
9號線為成都城市軌道交通中的首條全自動無人駕駛軌道交通線路。按照無人駕駛標準與目前世界先進運營水平看齊，同樣也是中國西部首條無人駕駛地鐵線路。
- 盾構直徑6.98米
成都地鐵1—10號線中，僅9號線採用6.98米外徑盾構，其餘均為6.28米外徑盾構；因9號線最高時速為100公里，且隧道洞徑增大，所以才會這樣。
- 盾構分體始發
分體始發是將盾構主機及部分拖車吊入車站底板，另一部分拖車安裝在地面上，在盾構隧道掘進達到足夠的長度後，再按整體始發的模式掘進施工。據介紹，這種工法增加了盾構機管線長度，對掘進的過程管控，工期進度都有不小的困難，由於9號線一期工程多個站點施工場地緊張，全線有5臺盾構需分體始發。
三大難點
- 工期緊
作為中國西部地區第一條全自動無人駕駛軌道交通線路，聯調聯試時間較普通線路都有延長，對施工工期提出了更高的要求。
- 換乘站點比例高
9號線一期工程全線共13個站，11個為換乘站，其中6個同期共建換乘站分別為：6、9號線換乘三色路站，18、9號線換乘孵化園站，5、9號線換乘錦城大道站，8、9號線換乘三元站，3、9號線換乘武青南路站，17、9號線換乘機投橋站，3個既有線換乘站分別是：1、9號線換乘孵化園站，10、9號線換乘華興站，4、9號線換乘成都西站。此兩種換乘站從工序時空上的銜接，到對既有線路的，難度都很大。
- 地質情況複雜
9號線一期工程起點位於成都市正南方（老成仁路附近）、終點位於成都市西北（成飛集團附近）。成都市的典型地質情況在該線車站施工和盾構施工中均有涉及，其中不乏上軟下硬地質（上部砂卵石、下部泥岩），高富水大粒徑卵石等複雜地質，在施工方面需要應對諸多地質難題。
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