在一些地区上市不到一个月就部署8千台、首月就交车近3千台的丰田第五代RA4，没想到近日才刚在日本上市，而这也是自2016年停产后，时隔3年再度于日本很多地区复出，除了以往的汽油、油电之外，这次还带着全新开发的四驱系统以及专属越野车型Adenture，誓言卷土重来，目标就是挑战X-Trail在日本常年把持的同级休旅冠军。不同于一些地区市场广宣重点放在Hybrid油电车型，仍强调其on-road的乘适性，日本方面广宣主轴则是以回归到第一代的户外越野功能为主，因此Adenture顺理成章的成为了主角，而且丰田还搭上日本最大露营音乐祭GOOUTJAMBOREE展出新一代RA4。
目标客群显而易见就是这群热爱户外休闲的玩家，更让人羡慕的是日本的媒体试乘会还拉拔到雪地及专门的越野场，尽情体验无论是DynamicTorqueectoringAWD系统或是AWD-iE-Four电子式四驱的厉害之处。虽然丰田这边的全新RA4媒体试驾，Adenture并非首波体验车型，自然也就没有安排越野场地，但心里对于新一代RA4的越野功能还是相当好奇，因为上一代的RA4实在与越野搭不上边，因此当我们拿到本篇主角的RA4Adenture时，就带着雀跃的心情二话不说的杀去北部著名的越野场地-林口的水牛坑。
对了必须先说明一下，日规RA4Adenture动力配置是代号M20A-FKS的2.0升直四自然吸气引擎搭配CT，也就是与很多地区所部署的RA42.0汽油相当，不过海外版的都是采用代号A25A-FKS的2.5升直四引擎，变速箱则是配置8速手自一体，当然不少人对多一级的颇有微词，但排气量稍大在低转扭力的输出上还是比较占上风，而手自一体变速箱也不会有CT那种动力打折扣的感受。第五代RA4光是在外观设计上就一改前代车型文质彬彬的印象，变得粗犷许多，尤其是Adenture车型更是令人眼睛一亮，这大概就是所谓的反差萌吧。
依附在新一代RA4本来就具有个性的外表下，透过轮拱级车身四周的黑色防刮塑料以及金属前后下护板等强化其越野氛围，同时水箱罩也从惯用的镀铬改为黑色塑料及饰条处理增添硬派气息，对照前代车型好比奶油小生改走颓废型男。体谅户外休闲的玩家装载像是雨鞋、钓具、冰箱等物品，行李厢底板还设计有绒布/耐磨塑料翻转两用设计。至于内饰部分，RA4Adenture也有自己专属的式样，毕竟RA4的总工程师YoshikazuSaeki是个热好户外活动的玩家。有别于2.0汽油版，RA4Adenture在排档座及副驾前方的铺底防滑橡胶、中央杯架上饰条等都改采亮橘色处理，搭配车门板、仪表板等处辅以橘色缝线。
另外座椅椅面也多特殊压花，背部同样逢上橘色饰条，整体视觉更显活泼，这些也都是过去RA4不曾有的印象。在实际越野体验之前，先来介绍RA4Adenture的动力、底盘和AWD四驱系统吧，这样你才会知道新一代RA4对于越野也是略懂略懂了。方才已经提到很多地区部署的Adenture车型是搭载代号A25A-FKS的2.5升直四汽油引擎，最大马力拥有207ps/6,000rpm，最大扭力24.8kgm可在4000到5000rpm区间释放，与之搭配的是DirectShift的8AT手自一体变速箱附斜坡逻辑控制系统。
而且由于TNGA平台的部署让车体结构强化57%，拜较长的轴距和较宽的轮距之赐，让车身重心降低不少，直接反应在操控性提升不少，这在先前试驾2.0汽油或2.5Hybrid时就已经留下深刻印象。RA4Adenture在越野能力方面则是依靠较短的前后悬，以及全新设计的四轮传动系统，不仅离地间距来到200毫米，越野三围进入角18度、穿越角17.5度及离去角20.5度，都有助于提高RA4克服崎岖地形的能力，加上经过优化调整的多连杆后悬架，操控、越野性能与舒适性都获得提升。不同于日规RA4Adenture搭载2.0直四搭CT，海外版则是采2.5直四搭8速手自一体的组合，最大输出为207ps/24.8kgm
当然这些调整，还要搭配一套称职的AWD四驱系统才能一展抱负，而RA4Adenture所搭载的DynamicTorqueectoring动态扭力管理系统确实真有那么一回事。这套系统采用扭力分配控制，根据驾驶条件的不同会将扭力独立分配至左右后轮，使驾驶员可以安然操控车辆，即使在艰难道路上也能实现优异的越野脱困能力。另外值得一提的是部署可断开机构，配置了世界首创棘轮式爪形离合器，透过离合器停止驱动系统的旋转，进而在2WD模式以前轮驱动方式行驶，不仅能够减少能量耗损，同时也能提高燃油效率。
老实说在下水牛坑之前还有点担心会熄火，因为在试驾日的前几天北部都有降雨，就连当天也是飘着毛毛细雨，而现场确实也因连日雨水留下不少水洼，所以有点担心土质过于松软一事，所幸我们试车组抱着冒险犯难的精神，先以双脚徒步踏过确认深度后，就放心的驾着RA4Adenture玩起泥巴战啰。事实上这些深度并不深的水洼、水坑对于RA4Adenture来说可能只是小菜一碟，仅要将越野模式切至MUD&SAND（泥&砂），轮胎压过水坑或泥地时，透过系统自动分配前后轴动力，使得四轮都能常保循迹性，特别是在左右转时，后轴可以断开某一侧的传输，将动力100%传至左或右轮，已达到最佳化的抓地力及操控性。
进行完越野初阶班之后，我们试车也开始挑战有点角度且路面崎岖不平的陡坡，这时也只要透过中央旋钮将越野模式切至ROCK&DIRT（砾石&沙地），AWD四驱系统就会自动分配动力至空转的那一轮，使其快速恢复抓地力就可以慢慢的攻克陡坡；另外RA4Adenture也配置有陡坡缓降系统，操作界面则在越野模式旋钮的下方，此时就可以将脚离开刹车踏板，系统便会以适当的速度缓步下行，而你只需专注前方路况并转动方向盘选择最理想的路线即可，此外还要大力称赞新一代RA不仅将A柱向后移，更是透过刚性的提升让A柱可以变薄，使得驾驶视野更为开阔、死角变小，对于越野崎岖路面的掌握可以更精准。
经过一整天与RA4Adenture的相处，确实让人对其越野能力留下深刻印象，并不是说真的可以强到足以放肆的重度越野，毕竟配胎也并非越野专用胎，但即便是如此面对轻中度越野也绝对不成问题，因为当天试车时再爬某一个我们认为有难度的坡时，它竟然出乎意料的挑战成功，不过更让我们试车组大感佩服的是当许多车厂纷纷放弃因为市场导向、油耗、价格等因素放弃越野用四驱车型时，RA4不仅都是由TNGA一改过去软调路感外，更拾起过往的越野功能，留给一般大众还有机会选择的平价越野休旅。
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