來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）
遊俠汽車沒有參加2019上海車展。GPLP犀牛財經注意到，一份最新的造車新勢力靠譜指數榜單上，列出的13家公司中同樣沒有這家公司。
這份榜單由自媒體汽車頭條通過行業技術專家評定、調查問卷和街坊等方式製作而成，主要從資質准入、產能保障、研發體系和資金準備等維度對造車新勢力進行綜合評分，一定意義上折射了汽車行業的發展現狀。
除了遊俠汽車的缺席，造車新勢力中拜騰換帥、奇點量產車iS6遲遲未能交付，可以說，這次上海車展期間，造車新勢力看上去狀況百出。與之對應的是，一些品牌如車和家等正在推出新的量產車型。
衰退與爆發，這些特點均在上海車展上有所呈現。一定程度上來說，造車新勢力正迎來洗牌時刻。
缺席盛宴
車展歷來是汽車品牌不會輕易錯過的秀場。
作為國內車展的開年首秀，2019上海車展的展出總面積超過36萬平方米，共設12個室內展館，其中乘用車9個館，是絕對的主角。據上海車展官方介紹，此次參展的除了上汽、北汽等國內六大汽車集團，還包括自主品牌以及造出新勢力蔚來、小鵬等。
正是在這場汽車界的豪華盛宴上，一些如遊俠汽車、帝亞一維等造車新勢力品牌並未出現。
與許多造車新勢力一樣，遊俠汽車成立於2014年。直到去年八月，遊俠汽車宣佈獲得B+輪3.5億美元后，公司估值達到33.5億美元。在胡潤研究院發佈的《2018年第三季度胡潤大中華區獨角獸指數》中，遊俠汽車更以200億估值位列其中。
但獲得高估值的同時，遊俠汽車卻一直處於量產前夜。
據騰訊科技報道，遊俠汽車首個年產能20萬臺的超級工廠預計在明年5月竣工，屆時第一款車型遊俠X大批量生產也將啟動。在新能源汽車發展如火如荼的當下，造車的時間窗口越來越接近關閉尾聲，曾號稱“中國特斯拉”的遊俠汽車能否跟上節奏尚未可知。
另一家公司拜騰汽車則出現了中場換帥的尷尬。4月16日，上海車展的媒體開放日上，一些人注意到，原為拜騰汽車董事長的畢福康(Carsten Breitfeld)竟然出現在另一家汽車品牌艾康尼克的展臺上。隨後拜騰汽車通過官方聲明確認了這一變動。
畢福康被業界譽為寶馬i8之父，於2016年3月與戴雷聯合創立拜騰汽車，職位是首席執行官兼聯合創始人。今年1月，拜騰汽車官方宣佈了一項公司治理架構調整決定，公司將分設董事長和首席執行官崗位，不再設有總裁一職，董事長由畢福康擔任，首席執行官由戴雷博士擔任。
同樣地，拜騰汽車並未參加本屆車展。創始人的臨時變動更讓拜騰汽車能否順利量產受到質疑。
難產
缺席車展的企業或許有自己的考量，參展企業也未必能享受榮耀加身。本屆車展期間，奇點汽車的一則動態消息引人關注。
GPLP犀牛財經瞭解到，奇點汽車在車展期間發佈了一款名為iC3概念車的微型智能電動汽車，該車型以豐田eQ為基礎開發，預計將於2021年初量產上市。不過，與此同時，另一款車iS6的量產交付仍未成為現實。
奇點汽車對第一款量產車型iS6的交付時間可謂一拖再拖。此前,奇點汽車曾表示將在2018年內交付iS6，隨後又表示將交付時間延期至今年春節前後。但直到4月份車展開幕，奇點汽車仍未能宣佈這一消息。奇點汽車戰略和品牌副總裁趙強在車展期間向媒體表示， iS6將於年內上市，並實現車輛交付。
“我們也注意到了此前開始交付的一些車企都出現了或多或少的問題，那麼據此來看，我們的延期也是為了儘量避免問題的發生。”奇點汽車創始人兼CEO瀋海寅對此如是回應。
事實上，對於造車新勢力來說，第一款車想要十全十美幾乎很難實現，而人們對於新生事物的接受度則在越來越高。自蔚來汽車的ES8此前陷入續航里程風波、長安街OTA事件後，小鵬、威馬等很少再出現類似熱議。需要指出的是，從理想ONE上市後獲得的不少認同看，外界對新造車勢力其實並不苛刻。
歸根結底，量產交付難的背後，恰恰說明企業還未準備好迎接檢驗。
早在去年，有媒體曾報道稱，“奇點汽車的員工在今年10月的時候收到了一封來自HR的郵件，內容是宣佈公司資金在其他賬戶，薪酬緩發。”對此，奇點汽車表示，公司發展順利，已經得到多個地方政府和投資機構的看重和支持，多輪融資順利且不存在資金問題。
面臨頭部造車新勢力紛紛開啟上市和交付的攻勢，包括奇點汽車在內的同步起跑但仍未看到量產車的公司明顯已經掉隊。
洗牌正在進行
雖然造車新勢力在上海車展表現得忙碌而光鮮，但此前已有觀點認為，這些投身新能源車的初創公司最終只有三家能夠活下來。
基石資本董事長張維甚至直言，“造車新勢力遠不只已上市的蔚來汽車以及處於頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年。”
被視為汽車業風向標的車展正在向人們揭示這一現實。一定意義上，造車新勢力的洗牌時刻已經來臨。
這體現在，新一輪的資本融資越來越難，除了威馬拿到新的融資，小鵬汽車尋求上市、奇點謀求科創板上市等消息不斷出現。上市自然是為了尋求更多資金，畢竟，走在前面的蔚來則向人們展示了造車所需的資金量級。多位新造車勢力內部人士向GPLP犀牛財經表示，雖然中國在製造工藝上擁有優勢，但要想打造一款廣受歡迎的智能電動車，開發費用仍是一筆不小的開支。
此外，要想保證車輛的產品質量，自建工廠、國外頂級設計師操刀、自主研發三電系統以及採購頂級供應商的自動駕駛核心部件也幾乎是一條繞不開的路，這些均可能隨時將造車新勢力拖向虧損的深淵。
據不完全統計，自2014年至今，資本對造車新勢力的投資早已超過1000億元，但真正交出量產車的公司卻屈指可數。從外部環境看，這些新生兒還面臨著傳統車企的重重包圍，相關數據顯示，在全球車企向電動化轉型的趨勢下，純電動車的爆款仍屬於自主品牌，插電混合動力車型的熱銷車型也多半隸屬合資品牌旗下。
不可否認，在汽車製造業的發展進程中的確存在跳躍性時刻，比如福特發明生產流水線、特斯拉造出全球第一款智能電動車等，但多數時候它仍在沿著慣性運轉。期待進入汽車製造賽道的造車新勢力需要更快更強地奔跑，而這一過程中也必然會有人掉隊。
藉助融資進行造車，進而給投資人回報是造車新勢力的玩法。但假如遲遲無法交出車輛，甚至中途離場，縱使資本再熱情也不會繼續加註。
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