電知家消息，4月17日，在2019上海車展的一場汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍回應了華為“造車”相關的傳聞，明確表示
“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。這是華為第一次參加車展，再次強調不會造車。對於汽車相關業務對華為的重要性，徐直軍和手機業務進行了類比：“可能十年以後的汽車行業，華為又很牛逼，像現在的手機行業一樣”。同日，寧德時代新能源科技股份有限公司與華為技術有限公司在上海簽訂合作協議。雙方將展開深度合作，實現優勢互補、合作共贏，迎接智能化發展新機遇。寧德時代副董事長李平、華為輪值董事長徐直軍出席並見證簽約儀式。
寧德時代是全球領先的動力電池系統提供商，專注於新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力於為全球新能源應用提供一流解決方案。華為是全球領先的ICT（信息與通信）基礎設施和智能終端提供商，致力於把數字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，構建萬物互聯的智能世界。雙方此次合作將有力推進汽車行業向電動化與智能化轉型升級。
4月17日，在上海車展期間舉行的一場汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍進行近半個小時關於迎接汽車產業與ICT產業的融合的演講，詳述了華為在汽車出行領域的業務佈局，並詳細回應了華為“造車”相關的傳聞，“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
他說，“智能網聯汽車，我自己更喜歡叫智能網聯電動汽車，是中國汽車工業騰飛的機會”，他特別強調，是變道超車的機會，不是彎道超車，因為彎道超不了車，只會可能翻車。
他指出，20年內中國交通面貌或將煥然一新。
- 到2040年，55%的乘客里程將用於電動汽車、自動駕駛汽車和共享汽車。
- 到2025年20%新銷售的車輛是電動汽車。
- 中國主要高速公路已經建設266,000個充電站，比歐洲和美國加起來多43%。
- 2018年上半年，全球78.3萬輛電動汽車中，51%的買家是中國買家，中國已經是世界領先的電動汽車市場。
- 隨著汽車行業專項電動汽車和自動駕駛（EVS，AVS）中國很可能仍將佔據主導地位，但方式將大不相同。
徐直軍詳細講述了智能網聯汽車的五大改變：
- 智能網聯汽車要成為持續創造價值的平臺。主要未來汽車會基於網絡連接不斷帶來新的價值和創造更多價值，好比智能手機之於傳統手機的變革。
- 從擁有汽車轉變為擁有+出行服務。未來出行行業，用戶擁有一輛車和使用共享出行服務會並行發展，比如共享出行可以嘗試很多不同的車。
- 車內娛樂系統與智能終端的產業鏈和生態相融合。徐直軍吐槽說，汽車車內娛樂系統十年不變，現在該變了。這一兩年，產業界達成共識了，開始快速發展，打通手機、車機、家庭無縫結合。
- 從總線+分散控制到分佈式網絡域控制器。徐直軍說，傳統汽車有上百個CPU、總線也還是是個古老的總線。整個計算和控制需要統一。未來汽車需要三個CPU就夠了，一個用於自動駕駛的大腦CPU；一個娛樂系統共享的CPU；第三個是整車控制，包括動力部分等共用一個CPU。未來汽車產業，從100多個CPU，聚焦到三個CPU，做好三個就行了。
- 從safety到Trustworthy。這一方面，主要指在安全方面，汽車是整個網絡的設備，又是一個超級系統。現在還是隻考慮到對人身的安全不夠了，整個智能汽車要從傳統的人身安全到可信的安全層面。
徐直軍指出了華為在汽車方面主要在做的幾件事，主要是在四個方面的汽車解決方案，分別是：
- 鏈接：提供4G、5G的通信模塊。
- 計算平臺：計算大腦，用於自動駕駛、模擬仿真等。
- 華為雲：提供名為八爪魚的自動駕駛訓練平臺。
- 智能終端生態和車結合：實現全場景智能生活，這方面主要指消費者業務和汽車生態打通。
最後徐直軍總結出三句話：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。華為在智能聯網電動汽車市場，主要是基於ICT技術，成為面向智能網聯汽車的“增量部件供應商”。
華為“造車”蓄謀已久
早在2013年華為就成立了“車聯網業務部”，正式進入車聯網領域。電動知家發現，2014年起，華為先後與東風、上汽、大眾、PSA、豐田、大陸、奧迪等整車企業，在信息化與車聯網等領域展開合作。其中，華為與PSA構建了全球最大的前裝車聯網項目，首款基於華為OceanConnect車聯網平臺的車型DS 7已經上市銷售。
早在幾年前，華為內部就對汽車業的這一變化有過激烈的爭辯，主題便是“寶馬追不追得上特斯拉”。當時大多數華為內部人士都認為特斯拉這種顛覆式創新會超越寶馬，但是創始人任正非的觀點卻是認為寶馬會不斷地改進自己、開放自己，也能學習到特斯拉的一些強項。
在2013年底的一次內部會議中，任正非表示：“汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛（如電子地圖、自動換檔、自動防撞、直至無人駕駛……）、機械磨損、安全舒適。後兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。當然，特斯拉也可以從市場買來後兩項，我也沒說寶馬必須自創前兩項呀，寶馬需要的是成功，而不是自主創新的狹隘自豪。”
在任正非和團隊討論特斯拉和寶馬之爭的2013年，華為正式宣佈進軍車聯網。隨後，2014年，華為與東風汽車聯手開發車聯網，後來也與廣汽、上汽、長安汽車和一汽建立了合作關係。正因為顧忌這些合作關係的存在，華為幾次公開、直接地回應有關華為進入汽車行業的傳言。
2015年，時任華為副董事長、輪值CEO郭平曾經在一個汽車行業的論壇上堅決否認，華為有進入汽車製造業的計劃，他幽默地表示，華為看汽車行業與傢俱廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，傢俱廠看中的是沙發，華為看中的是各種鏈接設備。正是這一年，華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單。2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司成立了5G汽車通信技術聯盟，推進車內5G通訊技術的應用，這其中就包括華為在內。
2017年年底，華為宣佈與歐洲第二大汽車製造商，法國標緻雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作，基於華為OceanConnect物聯網平臺來構建CVMP（Connected Vehicle Modular Platform）平臺，面向消費者提供新型移動出行服務解決方案。
早在2016年12月，就有媒體披露，華為中央研究院下屬的車聯網創新中心，在多個知名高校特別是傳統汽車有較強學科背景的院校招聘畢業生。所招募的崗位包括：智能駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域。當時媒體的報道稱，華為在汽車業務的校招工作至少已開展了3年。
華為有關汽車的團隊儲備，不只是車聯網業務部，車聯網事業部主要的研發重點是在華為認為未來電動汽車最核心的動力系統方面。 除此之外，華為內部還有專門的研究電池、能源的團隊——瓦特實驗室。所有團隊總人數規模有數千人之多。有華為內部人士提及，除了上海的試車場，華為在加拿大有無人駕駛方面的研究和測試的團隊，但是一直未見有公開信息。華為內部的信息稱，很有可能上述提及的這些相關的汽車團隊會被調整集合在一起。
華為進軍汽車，但華為並不是自己造車，而是用大數據、人工智能改造馬路上的傳統汽車。華為的首個改造目標，就是我們家喻戶曉的奧迪，共同給車裝上大腦，讓車聯網，實現L4級別的自動駕駛。L4意味著什麼？真正意義上的無人駕駛，通過傳感器、雷達、影像、數據實現完全控制，徹底不需要司機。也就是說，奧迪負責造車，華為負責給車裝上芯片，接入雲計算和超級網絡，讓汽車自動能駕駛、能思考！車不再是代步工具，手機不再是唯一終端。今天的汽車只喝油，而未來通的是電，連的是5G，吃的是數據！
智能網聯電動汽車已是大勢所趨
目前，從國家層面到企業層面，無不把智能網聯汽車列入頭等發展計劃。在這一輪汽車進化的世紀之戰中，我國是少數把這一目標上升為國家戰略的國家之一。
我國政府已經明確將“節能與新能源汽車以及智能網聯汽車”列為十大重點發展領域之一。國家制定的《新一代人工智能發展規劃》也提出，加強車載感知、自動駕駛、車聯網、物聯網等技術集成和配套，形成我國自主的自動駕駛平臺技術體系和產品總成能力。科技部部長萬鋼曾在百人會論壇上表示，未來的發展，必然是一個智能化、純電驅動的發展，智能化最合適的載體是新能源汽車。中國高度重視智能網聯汽車產業的發展。目前，《中國製造2025》將智能網聯汽車列入十大重點發展領域之一；《汽車產業中長期發展規劃》明確，智能網聯汽車是汽車產業轉型升級的突破口；此外，國家發佈了智能網聯汽車標準體系建設指南；各地紛紛開放封閉、半封閉區域加速智能網聯汽車的測試……這些政策都在不斷地優化著智能網聯汽車發展的環境。
據國家工程院專家預測，未來每輛車內的車聯網硬件配置將達5000元，行業附加值或超千億，有望帶動軟件、地面服務等智能信息產業規模實現上萬億，智能汽車產業鏈正迎來一個萬億級的市場！
智能網聯汽車的快速崛起的背後是諸多因素催化的結果。其一，傳統汽車的人為駕駛決定了汽車的安全問題無法完全規避，正是傳統汽車屢禁不止的駕駛事故在倒逼著智能網聯汽車的出現。其二，交通壓力、環境汙染等問題日益嚴重，每年我國因交通擁堵帶來的經濟損失高達2500億元，機動車排放汙染物超4400萬噸。智能網聯汽車的發展不僅是車輛產品革新和產業生態變革，更是解決當前汽車社會交通通行效率低下、道路安全問題突出、資源環境壓力巨大等問題的有效途徑。
雖然目前，智能汽車還處於輔助駕駛階段，但電動知家認為隨著汽車產業各個層級間技術的逐步成熟，以及層級間不斷的潤滑打通，相信在不久的未來，全自動駕駛將真實地出現在我們的生活之中，將從簡單的屬性逐漸改變為滿足安全性、娛樂性等諸多需求的科技產品，並向著實現人與車、車與車、車與交通環境的交互的終極目標演變，徹底改變人類的出行方式。
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