坊间五千年：来自四邻八坊、涵盖上下五千年的奇谈史趣，文化及旅游话题
铁路的出现，是我国几千年交通历史的重大转折，然而，在一缺资金二缺技术的晚清时期，我国铁路的建设一直是一波三折，在缔造了历史的同时也留下了众多遗憾。
早年间我国自主修建的铁路：
京张铁路：1905年修建，1909年通车，全长约200公里，指挥及总工程师：詹天佑
谈及我国早期的铁路建设，人们多会自豪地说起京张铁路，因为它是由中国人(广东南海人詹天佑)自行设计、中国政府出资修建的第一条铁路。
遗憾颇多的首条清代官方自主铁路：京张铁路
可是在自豪之外，人们还是忽略了这样一个事实：京张铁路用的虽是中国人的设计、中国人的资金、以中国人为总指挥，但其背后的资金来源还是离不开袁世凯与英国人的努力斡旋。
可以说，没有英国人的首肯，袁世凯也筹不到铁路的建设费用(从京奉铁路的运营余利中筹款，而京奉铁路是中英联营的，英国人拥有实权)。
后来粤汉铁路、川汉铁路的修建也是沿用了这样的筹款方式，外国人就利用清政府的财政困难进行要挟，迫使清政府签订了大量铁路借款合同，由此引发了“保路运动”。京张、粤汉、川汉铁路的主权上虽然都属于我国，但由于当中涉及的利益纠纷太多，实际上也为清朝的覆灭埋下了了巨大的火药桶。
个碧石铁路：1915年修建，1936年通车，全长约177公里，工程师：尼复礼士、吴澄远、李庆余等
今日的个碧石铁路已作为旅游观光线路局部运营
再谈及我国“最早的民营铁路”，许多人会说是云南的“个碧石”铁路(个旧-碧色寨-石屏)。个碧石铁路确实是由云南人民自筹资金、自主修建和经营，但其中还是少不了法国工程师尼复礼士及其工程团队的巨大功劳。
在个碧石铁路开工之前，由于我国尚缺乏山地铁路的勘察和建设经验，其中的“个碧段”就是聘请法国人勘查修建的，有了前面的经验后，之后的一段才开始完全由中国人自主修建。
潮汕铁路：1904年修建，1906年通车，全长39公里，工程师：詹天佑，由日本公司承包建设
1906年通车的民营潮汕铁路显然比个碧石铁路更早，可惜它是日本公司所承建的。潮汕铁路由南洋华侨张煜南、张鸿南兄弟出资，初始时的勘察与施工方案都由詹天佑执行，由于日本人的介入、加上清政府的从中妥协，铁路的整个承包建设权最终还是落到了日本人手上，而沿用的方案还是詹天佑的。1939年，国民政府为确保铁路不落入日本人之手，对其进行了拆除。
新宁铁路：1906年修建，1909年首段通车，1913年全线通车，全长133公里，工程师：陈宜禧，自主建设
新宁铁路通车时的老照片
事实上，我国还有一条新宁铁路，它才是彻头彻尾中国人设计(广东台山人陈宜禧)、中国人资金(侨资)、中国人自己施工和运营的首条民营铁路，期间不存在任何外国人的参与，倒是“鬼子六”(恭亲王)曾给了陈宜禧尚方宝剑作为开路之用。可惜，1938年新宁铁路也遭到了与潮汕铁路同样的命运，被拆得渣都不剩了！
最早的火车轮渡：新宁铁路首创、下关火车轮渡承继、粤海铁路为当代典范
铁路在运行过程中难免会遇到需要过河的情况，晚晴及民国时候尚无跨江大桥，更别说是铁路桥了，那么当时的火车是如何渡江呢？
谈及火车渡江，人们都会说起1933年通航的南京下关火车轮渡，说它是“我国最早的火车轮渡”。
其实大家又错了，1913年时候的新宁铁路就已有火车轮渡过江方式，有巴金的《机器的诗》为证：
”到了潭江，火车停下来。车轮没有动，外面的景物却开始慢慢地移动了。这不是什么奇迹。这是新宁铁路上的一段最美丽的工程。这里没有桥，火车驶上了轮船，就停留在船上，让轮船载着它慢慢地渡过江去”。
可见，首创火车轮渡的，还是新宁铁路。
新宁铁路由广东台山运行至江门北街，途中需要跨越三千米宽的潭江。陈宜禧根据他在美洲海外的经验，决定首次引入轮渡越江方式：购入一百多米长的巨大铁船，船上铺设三条轨道、一次可载一列五节长的列车，二十年后的南京下关火车轮渡也与之相仿。
火车轮渡上的记忆
火车轮渡全程都有升降轨道牵引，乘客无需下车，跟今天的汽车火车轮渡无异。火车上船后，乘客还可以在渡船上观光购物，这也是从前许多人乘坐“汽车轮渡”时留存的记忆。
巴金第一次在国内目睹此奇景，故而发出了《机器的诗》里的赞叹！
当代的粤海铁路在跨越琼州海峡时也因无法修建桥梁，最后还是采取了火车轮渡的方式；尽管规模及自动化程度先进很多，但原理跟上百年前的新宁铁路是完全一致的。
新宁铁路修建时的北美排华风潮与筹款历程
陈宜禧在筹建新宁铁路时就以“不收洋股，不借洋款，不雇洋工”为第一宗旨，获得了海内外邑人的广泛响应。这自然不是因为华人华侨们有钱，这些资金都是他们都是从生活费里挤出、集腋成裘而成的，一切都因陈宜禧个人的巨大号召力。
排华风潮插画
1886年，西雅图的排华风潮愈演愈烈，当时西雅图仅剩的350名华人均被美国暴徒们驱赶到了码头之上，企图迫使他们登上前往旧金山的太平洋皇后号；而事实上，当时的太平洋皇后号即便到达了旧金山，华人们也是不被允许下船登岸的。
在这事件之前，陈宜禧已经代表华人在法官面前痛陈利害，然而西雅图警方还是没能控制住事态的发展，整个排华事件完全失控了。
在码头上，陈宜禧面对暴徒们的拳脚相向、满脸鲜血站了出来对他们说：
“你们所有人都知道，美洲大陆是属于印第安民族的，你们跟我、跟所有中国人一样，都是外来民族，你们或者你们的父辈，漂洋过海到这里寻找自由和富庶之梦，都是因为你们忍受不了本国的愚昧和不平等；但今天你们在美国、在这里所做的一起事情，还不如你们过去的国家！”(内容翻译自《西雅图历史》)
陈宜禧纪念广场所在的斗山镇存有大量昔日排华风潮的史料
暴徒们被陈宜禧的话震住了，开始反醒检讨自己的行为；在西雅图法庭的法令支持下，暴徒们终于放弃了排华暴举，西雅图华人得以留在了当地。
这故事在《西雅图历史》中以整整一个章节呈现，而这段历史的执笔人正是陈宜禧这样一个中国人！1929年陈宜禧去世的时候，《西雅图每日时代报》上同样出现了这样的头条标题：《陈宜禧--西雅图著名华人逝世》。
由于巨大的个人影响力，美洲华侨们纷纷认可陈宜禧，对他筹款造福乡里的善举提供了大力支持，后来连孙中山在美洲革命筹款时，都不得不需要借助陈宜禧的影响力。
从获批到动工建设，新宁铁路首破以“南岑北袁“斗争为首的重重障碍
在新宁铁路的筹建前期，袁世凯的奔走功不可没；正是因为他的努力坚持，慈禧太后与光绪帝才在奏议上签下了“依议，钦此“。
京张铁路及新宁铁路的背后，都离不开袁世凯的奔忙
在铁路施工过程中，由于不断遭遇巨大的地方阻力，恭亲王奕䜣也给陈宜禧赐予了尚方宝剑，准许他遇阻时“先斩后奏”。
恭亲王的尚方宝剑让当时的广东巡抚岑春煊甚为不满，为此给陈宜禧制造了大量行政阻力。陈宜禧总不能因此时时拿尚方宝剑与广东巡抚对抗吧，最后又是袁世凯给出了两全其美的解决办法：给陈宜禧封了个二品的资政大夫官职；如此一来，陈宜禧就可以在行政上合法地避开岑春煊设下的重重掣肘了。
新宁铁路所用的牵引机车也是袁世凯委托购进的
此官职也意味着陈宜禧获得了当时全国铁路界最高的政治地位，连詹天佑都未能有此“待遇”。
京张铁路是官方建设的；个碧石铁路的建设背后也有法国在云南的势力；潮汕铁路是日本人施工的。地方豪强不敢阻挠；这些铁路在修建过程中都没有遭遇新宁铁路这样的“重重地方阻力”。
这些阻力纵横交错，除了地方豪强的利益受损之外，其背后更是“南岑北袁“之间的政治较量，新宁铁路所冲破的重重障碍都是历史上的首次，这也为当时其他地方的民营铁路修建提供了解决问题的范本。
昔日的新宁铁路起点：台山老站
“以中国人之资本，筑中国人之铁路；以中国人之学力，建中国人之工程；以中国人之力量，创中国史之奇观。这样的铁路才是完全属于中国人自己的”。
1909年，真正属于中国人自己的首条铁路终于诞生！它的背后完全不存在任何国外势力，一砖一轨完全是陈宜禧与地方乡民一起铺砌出来的。
今日的江湛铁路台山新站：沿用的是老站风格
为抗日战争让路，新宁铁路成了首个铁路牺牲品
抗日战争爆发后，广州很快就于1938年沦陷。为避免日军借铁路深入广东腹地，国民政府决定对新宁铁路进行全面拆除。继新宁铁路之后，粤东那边的潮汕铁路也接着于1939年遭遇了同样厄运，真是可惜了华人华侨们的一腔热血了！
铁路被拆除后，接下来遭就是被遗忘的命运，时至今日，许多人已对这段历史感到陌生、甚至完全没听说过这条铁路的存在；在网上搜索“我国首条民营铁路、首个火车轮渡”的信息时，人们获得的结果往往都不是新宁铁路，为它“正名”才因此显得非常必要！铁路都不在了，难道让华侨们付出的巨大心血也要随历史一起被湮灭？
昔日的牛湾码头车站
新宁铁路渡江所在的“牛湾码头”是事实上的“中国首个火车轮渡码头”，但今日连码头一带的村民都不知曾有过这样的事情，仅在渡口泥巴路一侧的某处草丛里，人们才会发现其中很不起眼的“新会区不可移动文物”牌匾。
铁路今虽不在，但它曾承载的多项历史首创却是不应遗忘。
今日尚存的江门北街老站旧址
1908年，孙中山与陈宜禧会晤于牛湾码头共商革命事宜。
“陈宜禧许诺毫不儿戏”(广东话，宜禧与儿戏同音)，通过陈宜禧的大力号召，兴中会陆续在美洲海外筹得大量资金，最终掀起了推翻清政府的辛亥革命，这也属于新宁铁路衍生出的历史贡献之一了！
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