非常明確的是Smart品牌急需一個好消息,就像在1997年初次亮相時那樣，再一次驚豔世人，才有可能在戴姆勒即將重組之際保全自己。
“Smart全新篇章開始。”
將於2019年5月正式卸任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈雖然即將卸任，但作為緊湊型小型車的擁護者，他並沒有忘記為Smart找到最佳“歸宿”。
3月28日，在戴姆勒股份公司（下稱“戴姆勒”）和浙江吉利控股集團（下稱“吉利控股”）共同宣佈宣佈雙方將成立合資公司之後，蔡澈在戴姆勒的官方blog上發表了一篇極具歷史意義的的文章。
在他看來，做出新一代Smart車型將由吉利與戴姆勒組建的合資公司進行研發，並在中國製造並銷往全球市場決策的原因不僅是要選擇下一個全球領先的生產基地，更是要讓Smart品牌有一個全新的開始。
不過作為戴姆勒旗下的Smart品牌，在成立21年以來一直未能實現盈利，據Evercore ISI估計，Smart每年虧損5億至7億歐元。由於持續虧損，戴姆勒總部對於Smart品牌不滿情緒越來越多，一位不願透露姓名的戴姆勒高管表示，就連歐寶汽車在經歷了連年虧損之後中間也實現過盈利，Smart表現十分堪憂。
作為戴姆勒的下任掌門康松林知道，誰能為企業帶來盈利誰就有話語權。特別是據戴姆勒集團上月公佈的財報，2018年，戴姆勒集團淨利潤下降28%至76億歐元。由於業績表現低於市場預期，過去一年來戴姆勒股價已累計下跌約30%。
有內部人士透露，新掌門人康松林對Smart品牌並無任何情感，如果單從企業效益考慮，必要的時候肯定會“沒有顧忌扼殺該品牌”，特別是去年戴姆勒集團盈利同比暴跌30%。不過由於發展smart是還未離任的蔡澈定下的基調，所以Smart品牌這一次的命運被得到了改寫。
從驚豔到被放棄
1997年的法蘭克福國際車展。
初次亮相的Smart讓世人眼前一亮。也是因為Smart的問世，創造了一個新的車輛品類，是從前不曾有過的。然而1999年首個完整的銷售年業績就不甚理想，全年僅為八萬輛整車。除了當時整體市場環境不佳的原因之外，消費者認為這種車型不實用也成為了銷量不佳的主要原因。
戴姆勒內部曾反省Smart業績不佳的原因，在於起步的時間點不對，二十年前市場和消費者對二座車無法真正接受。但即便隨著市場的發展，小型車基本能夠滿足都市人的日常出行需求，成為了家庭第二輛車比較好的選擇之後，smart還是未能迎來翻身之日。
2004年，Smart的年銷量達到15萬輛之後，再也沒能超越這個數字，甚至在去年，Smart品牌的銷量僅為12.9萬輛，同比下滑4.6%。而該業務分部除稅前利潤亦錄得下降18%，至72.16億歐元；回報率由9.4%降至7.8%。此前，戴姆勒還曾給Smart定下過20萬輛的目標。不僅如此，從上市銷售以來，Smart累計給戴姆勒帶來了約40億歐元的損失。
非常明確的是Smart品牌急需一個好消息,就像在1997年初次亮相時那樣，再一次驚豔世人，才有可能在戴姆勒即將重組之際保全自己。
從外部環境來看，汽車電動化正在成為各大車企的重要發展規劃，而電動化更是汽車產業未來的主要發展方向。作為四輪汽車的創造者，戴姆勒在汽車電氣化時代到來後，仍然用一種較為沉穩的方式向業內證明：我們是有備而來的。不過這種方式在全球的電動化浪潮以及競爭對手的發力下，顯得極為遲緩。
不過很快，戴姆勒便意識到了電動化很適合Smart品牌。
在2017年的法蘭克福車展的“奔馳之夜”上，蔡澈正式宣佈Smart將全系轉型電動化，隨後還發布了Smart的EQ系列概念車——Smart Vision EQ ForTwo。另外在去年5月，還宣佈對Smart品牌最高管理層進行調整，以實現向電氣化的戰略轉變。
按照當時的規劃，Smart在2020年之後僅提供電動車型，成為一個專注於電動車的品牌，其品牌定位也將轉為戴姆勒的新出行方式的實驗者。並從2020年開始，Smart將率先在歐洲和北美地區實現全系車型的電動化。
事實上，憑藉Smart小巧的車型結構，本來就是其電動化的一大優勢，完全可以轉型為物美價廉的短距離出行電動車。行業專家認為，電驅動戰略可能賦予Smart第二次生命，當然，Smart也可以藉此迎來轉機，實現“彎道超車”。
為了降低成本實現盈利，德國汽車行業專家表示，Smart急需一個合作伙伴，而尋找合作伙伴的範圍也十分明顯：中國。
目前，中國的電動車產業已經走在了世界前列，無論是從行業趨勢還是政策推動，能預見的是新能源領域已經成為中國一塊正在被瓜分的蛋糕，抓住中國市場才是未來向清潔能源轉型獲得致勝的關鍵。另外，從2019年起，“雙積分”中的新能源積分核算將正式列入考核，在華企業面對的新能源積分壓力也將逐步增大，因此加速新能源本土布局便成了必然趨勢。
特別是在德國的三大汽車集團中，寶馬和大眾已經在電動車領域尋找了新的合作伙伴。大眾在佈局電氣化戰略時，除了繼續與現有合作伙伴開拓新能源市場外，還牽手江淮汽車，共同組建合資公司，生產經濟型純電動車；寶馬與長城汽車也簽署合資協議，成立光束汽車有限公司，在中國研發和生產電動汽車，國產純電動MINI即將投產。
所以作為戴姆勒電氣化戰略的一部分，在中國市場的成功自然是至關重要，特別是對於Smart在中國地區的全面電動化推進更加迫在眉睫。不過當諸多人士都認為Smart在全球最大的汽車市場中國尋找的可靠合作伙伴將是已經中國合資合作伙伴北汽時，戴姆勒並沒有和北汽“再續情緣”，而是選擇另尋新歡。
不是北汽是吉利
值得注意的是，這次吉利控股入主Smart並非直接收購股權，而是以與戴姆勒成立合資公司實現持股50%的方式。其實戴姆勒和吉利此次牽手已經在很多人的意料之中，特別是當2018年2月，吉利斥資90億美元收購戴姆勒9.69%的股份，成為其最大單一股東後，吉利和戴姆勒的合作在一步步向深入推進。
2018年10月24日，雙方合作有了實質性進展。戴姆勒與吉利方面共同宣佈，雙方將在中國組建合資公司，提供高端專車出行服務。然而，雙方的合作並不止於此，此次正式確認國產電動版smart的消息，也符合雙方發展的共同利益。
不過此前有分析認為，電動版smart國產計劃的一大阻礙是北汽集團。作為戴姆勒在華的首個合作伙伴，北汽與戴姆勒關係緊密，雙方在華共同經營的奔馳品牌目前正處於良好的發展狀態，所以戴姆勒方面也十分重視北汽方面的感受。
事實上，此前就有傳言稱，關於電動版smart國產的問題，戴姆勒與北汽方面已進行過討論。特別是在去年6月，戴姆勒和北汽簽署了深化合作的框架協議並完成了對北汽新能源3.93%股份的收購，成為北汽新能源股東之一，以及北京奔馳還與北汽集團共同投資119億元，打造全球最先進生產工藝標準的奔馳高端新能源汽車生產基地後，彷彿戴姆勒與北汽組建合資企業生產電動版smart的前景似乎已經成功了一半時，卻傳來與吉利牽手的消息。
對此，外界解讀戴姆勒正通過和吉利建立合資公司，為給自己在增持北京奔馳股比的博弈中增加籌碼。
“戴姆勒一直想增持北京奔馳，但談判毫無進展。背後有地方政府撐腰的北汽，態度非常強硬堅持不讓步。戴姆勒和吉利成立出行公司、出讓Smart股權都是逼北汽讓步。”上述知情人士稱。特別是在近期又有消息傳出，戴姆勒公司已經委託高盛，幫助其增持北京奔馳股份，雖然這一說法未得到官方證實。
當然，對於此次戴姆勒和吉利的這樁買賣，部分業內人士也表示，雙方的聯手某種程度上是雙贏。戴姆勒有很強的生產技術積澱以及品牌影響力，吉利在本土市場、三電技術方面也有多年積累，再加上去年年底和寧德時代的聯手成立合資公司，如果雙方達成合作，完全可以達到優勢互補。此外，國產後的Smart勢必有新的定價，價格優勢也將幫助它直接與國內眾多自主車型展開直接競爭。
也有分析認為，戴姆勒與吉利的合作還不止於此，在汽車產業向“四化”飛速升級的背景下，互聯網汽車、智能駕駛等新興領域都將有望成為雙方合作的新方向。
另外，根據合資協議，全新一代純電動Smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場並銷往全球。值得注意的是，在研發規劃方面Smart未來產品陣容還計劃擴展到“緊湊級別車型細分市場”。在2022年推出全新車型之前，戴姆勒將繼續在法國漢巴赫工廠和斯洛文尼亞新梅斯托工廠生產Smart現有車型。
對於此次合作，也有部分專家提出質疑，“Smart或者MINI，除了品牌之外，產品只做電動產品續航低於300公里以下，僅憑品牌溢價能力，將難以長久在市場獲得青睞，反而可能對其品牌形象帶來不利。”
此外，資本市場的反應也較為冷淡。在吉利收購Smart消息傳出的3月27日當天，吉利汽車在港股市場全天股價較前日也下跌了0.54%。截至3月28日收盤，吉利汽車股價出現了0.4%的同比下跌。
先不說吉利和戴姆勒能否將不良資產盤活，對於一個差點被“扼殺的品牌”戴姆勒來說，與可靠合作伙伴的合資會極大地減輕戴姆勒方面的壓力，從另一方面來看，在戴姆勒的電動化戰略中，Smart是其第一個全面轉型的品牌，Smart的未來也將決定戴姆勒在新能源方面能否快馬加鞭趕上競爭對手的一次試驗。
但無論怎樣蔡澈都相信，Smart在未來不會簡單繼續重複其在過去20年所走過的路。“這是Smart品牌發展的歷史上一個全新篇章的開始——新的篇章將記載新的車型、進入新的細分市場、開啟業務增長的新階段，但這些改變不會是Smart品牌的終結，而是一個新的開始。”
閱讀更多 BusinessCars 的文章
