在所有的车型评测中，我极少用到“完美”二字去定义一个产品——一来显得词汇过于贫乏，二来像是被充了值。但这次却是例外，试驾完奥德赛锐·混动后，我觉得自己面对的是家用MPV领域最趋近完美的一款产品。
接受质疑之前，先看两个基本数据：
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经我们和其它若干媒体的实际测试，奥德赛锐·混动在高速工况的平均油耗为6.0L/100km左右；在市区的综合工况下，平均油耗更是可以下探至5.5L/100km左右。放眼望去，目力所及的范围内，你找不到任何一台同级甚至更高级别的MPV能够有如此优异的能耗表现。
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在动力的账面数据上，奥德赛燃油版的2.4L引擎有着137kW的最大功率和217Nm的峰值扭矩，实际上大家对燃油版奥德赛的动力评价普遍是“已经够用”。而在奥德赛锐·混动上，仅仅是动电机就能实现135kW和315Nm的动力数据，与此同时，搭载的2.0L 阿特金森循环发动也有着107kW的最大功率和175 Nm的最大扭矩，最终让综合功率来到158kW。
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这样的油耗和动力数据，已经能让这台MPV足够的与众不同。当然，对奥德赛锐·混动来说，包括行驶特性、驾乘品质、装载能力、安全性能在内的所有用车场景下的全面进化才是这台国内首款油电混动MPV真正的价值所在。
讲道理，要从核心开始。
奥德赛锐·混动搭载的本田第三代i-MMD双电机混动系统，由2.0L 阿特金森循环发动机、发电机和驱动电机，以及锂电池包（72组电池）组成，拥有“EV模式”、 “混合动力行驶模式”、 “发动机行驶模式”三种驱动模式。关于这套我们反复剖析过的混动系统，建议大家再复习一下——《驱动未来的动力——本田i-MMD双电机混合动力系统》。
本田的i-MMD和丰田的THS毫无疑问是目前最为先进的两套油电混合动力系统，实际上，相比运行逻辑偏向保守的THS，i-MMD更容易做到动力性能与燃油经济性的均衡；丰田的THS在运行中更多需要驾驶者对系统的认知以及在驾驶行为上的“迁就”，而本田的i-MMD则能让驾驶者完全以自己的驾驶习惯为中心，系统为驾驶者提供足够自由度的同时还能以自身的运行机制去保证低油耗和高性能。这一点，对于油电混动系统的用户极为重要。没有长期使用油电混动系统的用户可能很难体会这种心理上的魔障——如何通过调整驾驶行为而小心翼翼地去匹配不同的驱动模式，有时候，被“节能”绑架也是一种悲哀。而i-MMD这种能够达成同样结果却对用户限制更小的系统逻辑，便是最难能可贵的用户友好度，而这也是我个人相对更欣赏i-MMD的主要原因。
具体来看，奥德赛锐·混动的动力系统除了能提供强大的电驱动力性能外，其优势还体现在它的EV模式能够在更宽泛的速域和更长的时间中使用——比如，奥德赛锐·混动的EV模式与速度并无直接的逻辑相关，在0—100km/h的范围内都可启动，同时驱动电机在起步阶段将全额发放扭矩。这两点特性达成了两个重要的使用场景：前者让奥德赛锐·混动在城市综合工况下用电力直接驱动的概率大大提升，使得它在拥堵的城市交通环境中有更加出色的燃油经济性。而后者充分利用电机的驱动特性则显著地提升了这部MPV的行驶品质。
在我们的实际体验中，起步阶段的EV模式直接将电机的135kW和315Nm悉数发放，车辆从启动开始的初段加速就十分积极，并且动力响应线性，完全没有过往MPV车型在起步时给人的笨重感和拖曳感，甚至会让人产生一种驾驶一部3.0升V6车型的错觉。这种错觉将一直持续到中段加速发动机介入后的混合动力行驶模式，这时你仍能够感觉到源源不断的动力在推动速度攀升。
当然，无论是初段加速还是中后段加速，奥德赛锐·混动都是以稳健而不突兀的姿态进行——保持了一部高端MPV应有的调性。进入高速巡航后，大部分情况下系统会默认进入“发动机行驶模式”，也就是发动机直连模式，虽然这台2.0L 阿特金森循环发动机在账面数据上中规中矩，但维持高速巡航状态游刃有余，而其40.6%的最大热效率在保证运行高效的同时让能耗也处于更低的水平。
需要说明的是，我认为很多人对于锐·混动（Sport Hybrid）中的“Sport”的理解过于片面。如果说在更强调个人驾驶感受的雅阁锐·混动上这套混动系统的运行逻辑能够偶尔让你体验到“速度”的快感，那么在奥德赛锐·混动上，这个“Sport”起到的作用并非传统理解中的“快”和“运动”。恰好相反，巧妙而充沛的动力发放机制解决的是让这台MPV行驶质感更加高级的问题。同一套系统在不同车型上解决不同的问题，本田这套i-MMD系统的高明之处，非亲身体验绝对无法理解。
以上描述的过程仅仅是奥德赛锐·混动在正常的D挡状态下的表现，而广汽本田还为这部混动MPV设置了S挡，这当然是一个锦上添花的设置，动力响应更迅速、加速降挡更积极的状态满足一些特殊场景的需求绝无问题。
混动系统带来的另一项改变，则是奥德赛锐・混动在整体NVH性能上有了大幅提升——对于一台MPV来讲它的重要性与动力系统的进阶几乎同样重要。
由于电机驱动的特性，奥德赛锐・混动在EV行驶模式下的静音效果自不待言，在发动机和电机同时工作的混动模式时也有着非常好的静音体验。只有在发动机直驱的高速行驶阶段才会有阿特金森发动机的噪音传入车内。而为了配合更换了混动系统对NVH性能的提升，本田也对隔音材料进行了强化，比如采用了更多的双层隔音玻璃，在发动机罩、仪表台等处都增加了隔音材料的应用。
而关于NVH，最值得注意的是，奥德赛锐・混动的i-MMD混动系统的运行方式对此也颇有贡献。纯电模式、混动模式和发动机直驱模式，三种驱动模式的来回切换几乎做到了让驾驶者完全“无感”，这不仅给予了驾驶者更多的驾驶自由度，其巧妙利用不同驱动模式在不同阶段工作的原理让模式切换的噪音和震动明显优于同类的混动系统，使车内的静谧程度显著提升，对驾乘者的听觉干扰大幅降低。
关于奥德赛的传统优势——乘坐空间和驾乘舒适性，首先对用户最为关心的一个问题可以有肯定的答案：奥德赛锐・混动的混动部件的加入，并没有影响到乘坐空间以及驾乘舒适性，反而在乘坐感受上有一定提升。
首先，相比燃油版奥德赛，混动版在轴距2900mm保持不变情况下长宽高4847mm/1820mm/1712mm的数据有着小幅升级——宽度增加18mm、高度增加15mm，这对于保持空间优势起到了一定作用。更关键的是，通过合理的布局——例如电池组设置在第一排座椅下方、采用中置油箱等，使得混动系统的加入几乎不会侵占到原有空间，这一点，从二、三排座椅仍然可以实现一键向前翻折、第三排座椅仍然可以整体向后翻折并藏入底部也足以证明。
因此，呈现在我们面前的奥德赛锐・混动，依然保持着航空座椅级的第二排座椅——拥有电动调节座椅靠背、拥有电动调节腿托、拥有超长范围前后移动滑轨并能实现横向移动。而第三排座椅在第二排座椅移动到正常位置后，仍能有一个相对宽松的乘坐空间，加上两段式全景天窗带来的通透感，可以说在奥德赛锐・混动上的7位乘客都能感受到这部高端MPV的关怀所在。在底盘调教方面，个人主观感受是相比燃油版奥德赛，奥德赛锐・混动的悬挂被设定得更柔软一些，更多照顾到了后两排乘客的舒适性。
一个彩蛋是：奥德赛锐・混动用上了“技术宅”的一项新科技——魔术感应门（Gesture Controlled Power Sliding Door）， “凭借内置于滑动门的静电传感器感知用户手势，携带智能车钥匙的用户在进入车辆智能识别区后，无需接触车门开关，仅在LED光束的指引下，挥动手势便可控制车门的开闭”。在我看来，这项配置的确够“宅”，并且炫技意义大过实用价值，但不可否认，它真的能给用户带来惊喜和乐趣，特别是进出第二排的家庭成员 。
安全性能也是高端家用MPV消费群体所在意的环节，因此，升级后的Honda SENSING（本田安全超感）智能辅助驾驶系统也在奥德赛锐・混动上如数奉上——带LSF（低速前车跟随功能）的ACC主动巡航控制系统、CMBS碰撞缓解制动系统、LKAS车道保持辅助系统、LDW车道偏离提醒系统、RDM车道偏移抑制系统 、FCW前方碰撞预警系统、TSR交通标识智能识别系统、MVC360°全景影像系统 、PA自动泊车辅助系统 、PSS车身一体式泊车雷达、LWC盲点显示系统，这样齐备的辅助驾驶功能，将成为促成奥德赛锐・混动意向客户下单的又一砝码，毕竟“周到”是家庭用户最为看重的特质之一。
极车说：
奥德赛锐・混动的推出，就像是本田在“布道”下个时代一部家用MPV的“普世价值”。
尽管已经如此成功，我还是想说，奥德赛在中国的成长经历，多少有点“错峰”的生不逢时。从2002年第二代奥德赛在广汽本田投产，到今天的奥德赛锐・混动入局，对MPV毫无概念的中国用户让奥德赛不得不长时间以半吊子“商务车”的型格艰难地与GL8同台打擂，以致于其家用MPV的优秀品质完全被选择性地忽视掉。而等待多年以后，奥德赛终于能够名正言顺地赢回自己应得的评价和身位，对于MPV认知的改变和对本田混动系统的认可，让奥德赛锐・混动有了充分的空间和土壤去酝酿属于自己的时间。
奥德赛锐・混动的最大价值在于，本田第三代i-MMD双电机混动系统的应用，从本质上颠覆了用户对一部家用MPV车型的认知，尤其是完全扫清了过往家庭消费者选择MPV产品时需要在油耗、空间和性能几个维度之间苦苦寻找平衡的障碍。对于要承担城市通勤任务的家用MPV来说，一款质感高级、空间优裕而又能耗极佳的产品没有任何理由会被拒绝。对于那些非常明确自己用车需求，曾经为了使用成本甚至不得不将空间更好的MPV用于旅行而用另外一辆小型车来完成城市通勤的深度用户，奥德赛锐・混动完全可以成为一个“
以一敌二”的完整解决方案。奥德赛锐・混动到底有没有对手？从现在看，是没有的；不仅同级没有，越级向上你也很难找到一款如此平衡而优秀的家用MPV产品。接下去，奥德赛锐・混动需要做的是，在自己的独角戏时间里，让尽可能多的人理解它的好。
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