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今年年初，廣鐵集團一份關於其管內高鐵線路達速改造計劃引起社會廣泛關注。根據改造目標：2019年7月1日前，管內南廣高鐵、杭深鐵路運行速度將達到250km/h標準；2019年1月1日前，管內京廣高鐵（達標區段）、廣深港高鐵運行速度將達到350km/h標準。廣鐵集團高鐵達速計劃只是近兩年中國高鐵逐步恢復設計速度運營的一個縮影，從2017年1月20日海南東環鐵路恢復250km/h運行速度開始，到2017年9月21日京滬高鐵7對“復興號”列車開始恢復350km/h運行速度，再到2018年7月1日合（肥）武（漢）高鐵、南（寧）柳（州）恢復250km/h運行速度。中國高鐵開始逐步恢復設計運行速度，背後體現的不僅是對自身高鐵技術的自信，更是國民經濟發展的迫切需要。其實西成高鐵250km/h設計時速和上述高鐵降速運行一樣，都是2011年高鐵降標、降速的產物。
西成高鐵：
2011年2月原鐵道部（現鐵總）部長交接，高鐵由原來的狂飆突進模式開始全面轉向重視安全。2011年7月1日鐵路大調圖，全國運營中的高鐵全面降速運行：運行時速350km/h的按300km/h運行；運行時速250km/h的按200km/h運行；運行時速200km/h的按160km/h運行。後續開通的新線路也按照上述降速標準執行。
2011年7月23日甬溫線溫州境內發生震驚全國的動車追尾事故，造成40人死亡。在輿論壓力下，中國在建和已經批覆建設的近8000公里高鐵線路陸續被降低建設標準，甚至不少線路被迫停工。比較典型有蘭新高鐵、呼張高鐵、貴廣高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、大西高鐵、杭黃高鐵等線路。降標線路中，有的線路預留了後續升級改造提速的空間，而有些線路則是直接被閹割。
這裡要說明一下，高鐵降速與溫州動車事故是沒有直接聯繫的，高鐵降速在前，溫州動車事故在後。
甬溫線動車事故：
客觀來看，當年一刀切對部分幹線高鐵降低建設標準過於武斷，由此帶來的高鐵停工和運行效益損失巨大，得不償失。比如蘭新高鐵2011年線下已經按350km/h的標準建設完畢，線上建設標準被強行降低到250km/h，建成通車運營後動車組實際運行速度不過210km/h，導致入疆動車組行車時間長達10個小時以上，完全沒有發揮出高鐵的優勢。再例如西成高鐵，作為入川的重要幹線鐵路，初期線下設計運行速度為350km/h，在2011年6月被降標至250km/h，線下未做預留，大大延長了西安與成都間的通行速度，由此還帶來了列車動力不足，在秦嶺等部分區段運行速度偏低的問題。
蘭新高鐵：
不管是西成高鐵還是其他線路，被降標的理由無非是出於安全和節省投資的考慮。但是實際上是不是這樣呢？以中國的高鐵技術，目前350km的運行速度已經沒有技術上的風險；而從節省投資的角度看，西成高鐵降標後整體預算不過節約了約3％，而呼張高鐵降標後預算也不過節約了5％。
具體說到西成高鐵，按350km/h標準建設，中國的基建實力完全有能力做到，並能保證安全性，這條高鐵線路只不過是特定時代特定環境下的悲劇。最遺憾的是，西成高鐵線下沒有做350km/h的建設預留，導致後續提速的可能斷絕。希望以後這樣的重要幹線高鐵線路中不要再出現這樣的悲劇。
風暴星球
今年12月6日西成高鐵正式開通，一時刷爆了朋友圈，周邊的小夥伴都約起來去成都逛吃逛吃。西成高鐵一開通，就成為了西安北站的“人氣線路”。西城高鐵時速250㎞/h，用時需4小時多一點，最快的是4小時13分，最慢的是4小時31分，票價一等座397元，二等座為263元。
西成高鐵是國家八縱八橫高鐵網絡規劃中“京昆通道”的重要組成部分。高鐵自西安北站引出，自北向南穿越關中平原、秦嶺山脈、漢中平原、巴山山脈進入四川盆地，與成綿樂城際鐵路相連，接入成都東站。
為什麼沒有之前網上說的那麼快（3個小時），其實也能想通。川陝一帶山多，這是沒辦法的事情。畢竟要過秦嶺山脈，難度太大，而且海拔跨度高。寶蘭，西成完全就是山區鐵路。目前橋隧群線路上250就已經是極限了。
不過樂觀點想，秦嶺裡面風景比較好，慢慢走也有時間欣賞風景。哈哈。
之前成都到西安十六個小時的火車一路，到現在舒適的高鐵四個多小時就能到，而且票價也算良心二等座263元。
最新好消息!! 復興號要來了！就在本月底！西成一站直達僅需3個多小時！
剛看了一眼12月14日新聞，根據中國鐵路總公司統一部署，全國18個鐵路集團公司將在12月28日零時起正式實行年底列車運行圖。西成高鐵開通後，目前西安和成都列車運行最快時間是4小時07分。12月底，全國鐵路調圖後，兩地最快列車運行時間將縮短至3小時13分左右，而且還是西成一站直達的復興號動車組列車，這將是復興號首次在西部地區開行。
西成高鐵新增動車50對
共涉及動車組列車62對，其中，新增動車組列車50對、變更運行區段動車組列車11對、改經由動車組列車1對。新增動車組列車50對：鄭州東-成都東4對、成都東-徐州東1對、太原南-重慶西2對、太原南-成都東2對、西安北-成都東21對、西安北-重慶北7對、西安北-漢中13對。值得注意的是，在所有新增的動車組列車中，西安-成都區間D1917/8只停廣元一站，為西成兩地始發終到的所有動車中歷時最短的一對。兩地列車最快運行3小時28分。
我剛剛登錄12306鐵路官網查詢到，12月28日以後就可以預定D1917/8這趟最快列車，而且每天列車數量增加了一些，有需要的親快快提前預定哦~
喵總Miao
其實這個應該是預留了提速空間的，作為這麼重要的一條高速鐵路，當初做規劃與設計的時候肯定是有所考慮的，雖然是按照設計時速250km/h設計，但是個人認為肯定還是要有預留空間的，據最新消息顯示，自2017年12月28日零時起，新全國鐵路旅客運行圖將調圖正式實施，這顯示從早七點到晚七點，每隔不到半小時就在西安發一趟開往成都的列車，其中最快的G89列車，3小時13分鐘就能從西安北到達成都。
現在這個三小時十三分鐘已經開始慢慢的超越之前的四個多小時的了，這說明隨著鐵路運行的優化，肯定還是有慢慢的提速空間的，只是現在由於此條鐵路地質條件複雜，穿越秦嶺是隧道多，所以運行檢驗階段需要過程，在此階段也慢慢做好優化工作，畢竟這也是我國難度最大的高鐵線路之一了，肯定需要謹慎對待了，但是我覺得現在慢慢的實驗成熟之後，這條鐵路肯定還是有優化空間的。
當然，現在官方數據公佈的為250km/h，這也是可以想得通的，畢竟穿越秦嶺這麼條件複雜的地區，保守一點還是有必要的，畢竟決策者肯定也是必定需要以安全為主的，再加上這麼難度大的條件施工，我國雖然創下過一些列工程的記錄，但是許多都是首次施工，所以我們也是在摸索中前進，所以中國高鐵的名譽也是很重要的，所以千萬不能出現設計事故，所以保守一些也是可以理解的。
據瞭解西成高鐵線路從西安向南依次穿越關中平原——秦嶺山區——漢中平原——大巴山區，所以整體地貌變化都非常的大，而其中的地質條件也極為複雜，也是我國所建設的最具山區特點的高標準現代化鐵路之一，而這一線路中，尤其是陝西秦嶺段的施工難度最大，其地質地貌十分複雜，為西成高速鐵路全線設計與施工建設的難點和重點區域。據官方公佈數據顯示：此條高速鐵路穿越秦嶺山區地段線路總長為135公里，其中隧道里程高達127公里，橋隧比高達百分之九十四。
所以從這也是可以看出地質條件確實是限制了這條高速鐵路運行速度的主要原因，而通過我們的瞭解的話，當然設計時速只有250㎞/h也是可以理解的，畢竟條件如此，所以說，希望此條線路運行一段時間後，經過優化升級，應該還是有一定的提速空間的，那樣我們從西安到成都的時間將會更加縮短，希望這天早日到來！
地質知識科普中心
自古以來就有：蜀道難難以上青天的說法，四川與陝西以秦嶺山相隔，並且四川正處在中國大陸的第二階梯上，有最出名的龍門山地震帶，2008年汶川大地震就是這條地震帶帶來的危害。
四川雖然是丘陵地帶，四川盆地，但是出了成都小平原後就是連綿起伏的大山，所有西城高鐵經過的地方需要大量的隧道，並且這些隧道曾出現過不同程度的施工難度，因此修建時速250km/h是比較適合四川到陝西這種地質環境的，這也對整個工程投資預算要合理一些。
高鐵的線路都是採用無咋軌道，一條高速鐵路隧道和橋樑要佔很大的比重，因為速度快，所以路面要好，並且為了安全都要繞開人群較多的地段，所以建橋挖隧道。在工程建設裡有一句話是（金隧道，銀橋樑），速度每提高一點對施工的要求就會增加很多難度，隨之而來的就是造價成本。
不過我認為時速250km/h也不算差了，從陝西到成都也就三個半小時，所以我們別在貪那50km/h了
風吹的相機
西成本來是350，當時發生了溫州高鐵追尾事件，一些線路改成了250。風頭過後有些線路恢復成350或預留350條件，悲催的西成木有改，留下永久遺憾。
斜槓教授長安某
如同西漢高速公里一樣，屬於山區線路，地質機構複雜，氣候變化，橋樑隧道多而且長，坡道大，設計理論上按350km/H設計施工建設。現階段考慮安全和行車密度不大，跑250km/H，今後車次行車密度增加的情況下，跑300km/h沒有問題，現在的車型是可以升級的！
孔乙己亂彈
西成客專設計以及施工都是350，什麼山高溝險都是扯談不懂裝懂，只是盛高阻上臺後跟風保官帽要跟劉志軍劃清界限另搞一套，將已經施工中的西成停工不說，好不容易幾年後復工還從350變成了250，700多億的投資僅僅少了二三十億，差不多同樣命運的還有成貴客專，高鐵罪人盛高阻，作為近一億人口的四川竟然沒有350高鐵出川通道是不是很悲催，後來四川想苦法準備修支線達接西渝高鐵和渝昆高鐵，才勉強有了名副其實的350出川通道
過客088
西成高鐵的開通打開了南北通道，互通有無，對於成都西安兩地的人來說是幸福的，當然也緊密聯繫了太原、鄭州、北京等地，真正具有意義的一條客運專線，幾乎每到節假日或者週末，西成高鐵的票一票難求，幾乎售空，可見其快捷方便。
雖然方便快捷，但是網友們不理解為啥設計時速為250公里/小時，不是說好的時速350公里/小時嗎，這還能算高鐵嗎？
帶著問題我來解答一下:
1、首先高速鐵路的指標就是基礎設施設計速度標準高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上，所以西成客專完全符合高鐵規格。高速鐵路不等同於高速列車。高速鐵路是一種鐵路系統，它也可以供普通列車行駛的。
圖片來源中新網
2、接著問題，高速鐵路既然是一種鐵路系統，那麼對於以後提速絕對是預留了空間的，比如提速至350km/h，雖然目前只有250km/h，但是畢竟是一條穿越秦嶺的高速鐵路，要考慮高架橋寬度、隧道面積、轉彎半徑等等，特別是出江油到廣元段，再到陝西境內，高山此起彼伏，所以安全最重要。
3、時速降低其實也有利於周邊百姓出行，西成高鐵沿線的開通改變很多人的出行方式，以前只有汽車客運，如今又快又安全的高鐵可以直達“家門口”，不管是大站還是小站，都有不同的高鐵經停，很方便。
4、當然繞不開的還有就是“高鐵造價”，雖然國家大工程不缺錢，但是目前來說像這種崇山峻嶺行進的高速鐵路造價還是不便宜，如果時速350km/h肯定比250km/h造價要貴一點。
5、也許還是存在政策要求，雖然中國的高鐵足夠安全，但是不排除有故障，目前對於這些地方的高鐵“強制性”降標，也為高鐵的長期性發展提供可控制力，在範圍內就不會有問題。
僅僅是發散一下，歡迎大家提供最好的解釋，一起討論吧。
大內密探達康
西成通車可賀，華北華西東北一體了。友們，有250就不錯了，應該感謝哪些為此線付出的人們。
三戒二缺一隻熊
西成分為江油～成都和西安～江油，成江段先建設，設計時速300，可是西安～江油段建設時恰逢降標，降標也就罷了，然而票價沒降
