未来科技与生活
今年年初，广铁集团一份关于其管内高铁线路达速改造计划引起社会广泛关注。根据改造目标：2019年7月1日前，管内南广高铁、杭深铁路运行速度将达到250km/h标准；2019年1月1日前，管内京广高铁（达标区段）、广深港高铁运行速度将达到350km/h标准。广铁集团高铁达速计划只是近两年中国高铁逐步恢复设计速度运营的一个缩影，从2017年1月20日海南东环铁路恢复250km/h运行速度开始，到2017年9月21日京沪高铁7对“复兴号”列车开始恢复350km/h运行速度，再到2018年7月1日合（肥）武（汉）高铁、南（宁）柳（州）恢复250km/h运行速度。中国高铁开始逐步恢复设计运行速度，背后体现的不仅是对自身高铁技术的自信，更是国民经济发展的迫切需要。其实西成高铁250km/h设计时速和上述高铁降速运行一样，都是2011年高铁降标、降速的产物。
西成高铁：
2011年2月原铁道部（现铁总）部长交接，高铁由原来的狂飙突进模式开始全面转向重视安全。2011年7月1日铁路大调图，全国运营中的高铁全面降速运行：运行时速350km/h的按300km/h运行；运行时速250km/h的按200km/h运行；运行时速200km/h的按160km/h运行。后续开通的新线路也按照上述降速标准执行。
2011年7月23日甬温线温州境内发生震惊全国的动车追尾事故，造成40人死亡。在舆论压力下，中国在建和已经批复建设的近8000公里高铁线路陆续被降低建设标准，甚至不少线路被迫停工。比较典型有兰新高铁、呼张高铁、贵广高铁、宝兰高铁、西成高铁、大西高铁、杭黄高铁等线路。降标线路中，有的线路预留了后续升级改造提速的空间，而有些线路则是直接被阉割。
这里要说明一下，高铁降速与温州动车事故是没有直接联系的，高铁降速在前，温州动车事故在后。
甬温线动车事故：
客观来看，当年一刀切对部分干线高铁降低建设标准过于武断，由此带来的高铁停工和运行效益损失巨大，得不偿失。比如兰新高铁2011年线下已经按350km/h的标准建设完毕，线上建设标准被强行降低到250km/h，建成通车运营后动车组实际运行速度不过210km/h，导致入疆动车组行车时间长达10个小时以上，完全没有发挥出高铁的优势。再例如西成高铁，作为入川的重要干线铁路，初期线下设计运行速度为350km/h，在2011年6月被降标至250km/h，线下未做预留，大大延长了西安与成都间的通行速度，由此还带来了列车动力不足，在秦岭等部分区段运行速度偏低的问题。
兰新高铁：
不管是西成高铁还是其他线路，被降标的理由无非是出于安全和节省投资的考虑。但是实际上是不是这样呢？以中国的高铁技术，目前350km的运行速度已经没有技术上的风险；而从节省投资的角度看，西成高铁降标后整体预算不过节约了约3％，而呼张高铁降标后预算也不过节约了5％。
具体说到西成高铁，按350km/h标准建设，中国的基建实力完全有能力做到，并能保证安全性，这条高铁线路只不过是特定时代特定环境下的悲剧。最遗憾的是，西成高铁线下没有做350km/h的建设预留，导致后续提速的可能断绝。希望以后这样的重要干线高铁线路中不要再出现这样的悲剧。
风暴星球
今年12月6日西成高铁正式开通，一时刷爆了朋友圈，周边的小伙伴都约起来去成都逛吃逛吃。西成高铁一开通，就成为了西安北站的“人气线路”。西城高铁时速250㎞/h，用时需4小时多一点，最快的是4小时13分，最慢的是4小时31分，票价一等座397元，二等座为263元。
西成高铁是国家八纵八横高铁网络规划中“京昆通道”的重要组成部分。高铁自西安北站引出，自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地，与成绵乐城际铁路相连，接入成都东站。
为什么没有之前网上说的那么快（3个小时），其实也能想通。川陕一带山多，这是没办法的事情。毕竟要过秦岭山脉，难度太大，而且海拔跨度高。宝兰，西成完全就是山区铁路。目前桥隧群线路上250就已经是极限了。
不过乐观点想，秦岭里面风景比较好，慢慢走也有时间欣赏风景。哈哈。
之前成都到西安十六个小时的火车一路，到现在舒适的高铁四个多小时就能到，而且票价也算良心二等座263元。
最新好消息!! 复兴号要来了！就在本月底！西成一站直达仅需3个多小时！
刚看了一眼12月14日新闻，根据中国铁路总公司统一部署，全国18个铁路集团公司将在12月28日零时起正式实行年底列车运行图。西成高铁开通后，目前西安和成都列车运行最快时间是4小时07分。12月底，全国铁路调图后，两地最快列车运行时间将缩短至3小时13分左右，而且还是西成一站直达的复兴号动车组列车，这将是复兴号首次在西部地区开行。
西成高铁新增动车50对
共涉及动车组列车62对，其中，新增动车组列车50对、变更运行区段动车组列车11对、改经由动车组列车1对。新增动车组列车50对：郑州东-成都东4对、成都东-徐州东1对、太原南-重庆西2对、太原南-成都东2对、西安北-成都东21对、西安北-重庆北7对、西安北-汉中13对。值得注意的是，在所有新增的动车组列车中，西安-成都区间D1917/8只停广元一站，为西成两地始发终到的所有动车中历时最短的一对。两地列车最快运行3小时28分。
我刚刚登录12306铁路官网查询到，12月28日以后就可以预定D1917/8这趟最快列车，而且每天列车数量增加了一些，有需要的亲快快提前预定哦~
喵总Miao
其实这个应该是预留了提速空间的，作为这么重要的一条高速铁路，当初做规划与设计的时候肯定是有所考虑的，虽然是按照设计时速250km/h设计，但是个人认为肯定还是要有预留空间的，据最新消息显示，自2017年12月28日零时起，新全国铁路旅客运行图将调图正式实施，这显示从早七点到晚七点，每隔不到半小时就在西安发一趟开往成都的列车，其中最快的G89列车，3小时13分钟就能从西安北到达成都。
现在这个三小时十三分钟已经开始慢慢的超越之前的四个多小时的了，这说明随着铁路运行的优化，肯定还是有慢慢的提速空间的，只是现在由于此条铁路地质条件复杂，穿越秦岭是隧道多，所以运行检验阶段需要过程，在此阶段也慢慢做好优化工作，毕竟这也是我国难度最大的高铁线路之一了，肯定需要谨慎对待了，但是我觉得现在慢慢的实验成熟之后，这条铁路肯定还是有优化空间的。
当然，现在官方数据公布的为250km/h，这也是可以想得通的，毕竟穿越秦岭这么条件复杂的地区，保守一点还是有必要的，毕竟决策者肯定也是必定需要以安全为主的，再加上这么难度大的条件施工，我国虽然创下过一些列工程的记录，但是许多都是首次施工，所以我们也是在摸索中前进，所以中国高铁的名誉也是很重要的，所以千万不能出现设计事故，所以保守一些也是可以理解的。
据了解西成高铁线路从西安向南依次穿越关中平原——秦岭山区——汉中平原——大巴山区，所以整体地貌变化都非常的大，而其中的地质条件也极为复杂，也是我国所建设的最具山区特点的高标准现代化铁路之一，而这一线路中，尤其是陕西秦岭段的施工难度最大，其地质地貌十分复杂，为西成高速铁路全线设计与施工建设的难点和重点区域。据官方公布数据显示：此条高速铁路穿越秦岭山区地段线路总长为135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比高达百分之九十四。
所以从这也是可以看出地质条件确实是限制了这条高速铁路运行速度的主要原因，而通过我们的了解的话，当然设计时速只有250㎞/h也是可以理解的，毕竟条件如此，所以说，希望此条线路运行一段时间后，经过优化升级，应该还是有一定的提速空间的，那样我们从西安到成都的时间将会更加缩短，希望这天早日到来！
地质知识科普中心
自古以来就有：蜀道难难以上青天的说法，四川与陕西以秦岭山相隔，并且四川正处在中国大陆的第二阶梯上，有最出名的龙门山地震带，2008年汶川大地震就是这条地震带带来的危害。
四川虽然是丘陵地带，四川盆地，但是出了成都小平原后就是连绵起伏的大山，所有西城高铁经过的地方需要大量的隧道，并且这些隧道曾出现过不同程度的施工难度，因此修建时速250km/h是比较适合四川到陕西这种地质环境的，这也对整个工程投资预算要合理一些。
高铁的线路都是采用无咋轨道，一条高速铁路隧道和桥梁要占很大的比重，因为速度快，所以路面要好，并且为了安全都要绕开人群较多的地段，所以建桥挖隧道。在工程建设里有一句话是（金隧道，银桥梁），速度每提高一点对施工的要求就会增加很多难度，随之而来的就是造价成本。
不过我认为时速250km/h也不算差了，从陕西到成都也就三个半小时，所以我们别在贪那50km/h了
风吹的相机
西成本来是350，当时发生了温州高铁追尾事件，一些线路改成了250。风头过后有些线路恢复成350或预留350条件，悲催的西成木有改，留下永久遗憾。
斜杠教授长安某
如同西汉高速公里一样，属于山区线路，地质机构复杂，气候变化，桥梁隧道多而且长，坡道大，设计理论上按350km/H设计施工建设。现阶段考虑安全和行车密度不大，跑250km/H，今后车次行车密度增加的情况下，跑300km/h没有问题，现在的车型是可以升级的！
孔乙己乱弹
西成客专设计以及施工都是350，什么山高沟险都是扯谈不懂装懂，只是盛高阻上台后跟风保官帽要跟刘志军划清界限另搞一套，将已经施工中的西成停工不说，好不容易几年后复工还从350变成了250，700多亿的投资仅仅少了二三十亿，差不多同样命运的还有成贵客专，高铁罪人盛高阻，作为近一亿人口的四川竟然没有350高铁出川通道是不是很悲催，后来四川想苦法准备修支线达接西渝高铁和渝昆高铁，才勉强有了名副其实的350出川通道
过客088
西成高铁的开通打开了南北通道，互通有无，对于成都西安两地的人来说是幸福的，当然也紧密联系了太原、郑州、北京等地，真正具有意义的一条客运专线，几乎每到节假日或者周末，西成高铁的票一票难求，几乎售空，可见其快捷方便。
虽然方便快捷，但是网友们不理解为啥设计时速为250公里/小时，不是说好的时速350公里/小时吗，这还能算高铁吗？
带着问题我来解答一下:
1、首先高速铁路的指标就是基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上，所以西成客专完全符合高铁规格。高速铁路不等同于高速列车。高速铁路是一种铁路系统，它也可以供普通列车行驶的。
图片来源中新网
2、接着问题，高速铁路既然是一种铁路系统，那么对于以后提速绝对是预留了空间的，比如提速至350km/h，虽然目前只有250km/h，但是毕竟是一条穿越秦岭的高速铁路，要考虑高架桥宽度、隧道面积、转弯半径等等，特别是出江油到广元段，再到陕西境内，高山此起彼伏，所以安全最重要。
3、时速降低其实也有利于周边百姓出行，西成高铁沿线的开通改变很多人的出行方式，以前只有汽车客运，如今又快又安全的高铁可以直达“家门口”，不管是大站还是小站，都有不同的高铁经停，很方便。
4、当然绕不开的还有就是“高铁造价”，虽然国家大工程不缺钱，但是目前来说像这种崇山峻岭行进的高速铁路造价还是不便宜，如果时速350km/h肯定比250km/h造价要贵一点。
5、也许还是存在政策要求，虽然中国的高铁足够安全，但是不排除有故障，目前对于这些地方的高铁“强制性”降标，也为高铁的长期性发展提供可控制力，在范围内就不会有问题。
仅仅是发散一下，欢迎大家提供最好的解释，一起讨论吧。
大内密探达康
西成通车可贺，华北华西东北一体了。友们，有250就不错了，应该感谢哪些为此线付出的人们。
三戒二缺一只熊
西成分为江油～成都和西安～江油，成江段先建设，设计时速300，可是西安～江油段建设时恰逢降标，降标也就罢了，然而票价没降
