这几天的奔驰事件闹得沸沸扬扬，表面上看只是一起简单的维权事件，背后折射的却是寒冷的车市里，经销商们在变着法地薅消费者羊毛。
根据中汽协数据，2018年，我国汽车产销为2780.92万辆和2808.06万辆，相比去年同期分别下降了4.16%和2.76%，28年来首次负增长。
连续9个月的销量衰退，预示着我国汽车市场由“增量时代”彻底转入“淘汰时代”。
具体到企业看，国企三巨头上汽、广汽、北汽还能hold得住，全部录得正收益。
央企三巨头中，除东风汽车因非经常性损益业绩大增外，一汽轿车净利腰斩，一汽夏利卖身扭亏，长安汽车净利更是十去其九。
这说明一个道理：同样是国有企业，中央军未必能干过地方军。
汽车行业如此惨状，国家也急了，4月17日网传要取消地方汽车限购，汽车股们集体高潮。
央企三巨头自然也不甘坐以待毙，在国改风起时，表演开始了！
1
1953年7月15日，当饶斌把第一锨黑土抛向一汽建设奠基石时，标志着我国汽车时代正式来临。
肩负着为国造车的使命，在苏联专家的带领下，东北汉子们仅用了3年时间就造出了新中国第一辆解放牌卡车。
还未品尝完胜利的喜悦，更艰巨的使命又来了，1958年2月，主席亲临一汽视察，对陪同在侧的饶斌说：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车呀？”
在这句话的鼓励下，一汽上下员工热情高涨地开始了研发中国第一台轿车的工作，并提出了“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见主席”的口号。
当时造车的方式也比较别致，直接从吉林工业大学顺来一辆克莱斯勒，大卸八块后，把零件摆了一地，全厂所有车间过来认领任务，能造出那个就领那个。
在为主席造车的巨大荣誉感下，全厂员工用锤子砸，用榔头敲，用扳手扳，仅耗时6个月就捣鼓出了新中国第一台"能动"的红旗轿车。
可这一动，一汽收获了荣誉，带来的却是亏损。
1960年，苏联专家撤走后，我国汽车行业真正进入了“闭门造车”阶段。
由于红旗轿车尚未形成标准化的现代汽车生产线，加上很多配件质量不达标，生产出来的红旗轿车质量只能说全看缘分。
质量不够，颜值来凑。
作为中央领导的座驾，红旗轿车从来未被亏待过，从软件到硬件都用得最好的。
座椅是杭州织锦缎包裹的，内饰板用的红木和长白山大兴安岭树根的切片，还精心雕刻了花纹，车厢内用的全牛皮，因为在东北找到的牛皮都有鞭子印，还专门去内蒙找来没有被抽过鞭子的小牛。
在很长一段时间里，“见毛主席，住钓鱼台，坐红旗车”成了外宾访华的最高待遇。
可这样造出来的红旗成本太高，单车成本在6-20万元，政府收购价却不超过5万元。
卖的越多，亏的越多。
从1958-1981年，一汽总共卖了1492辆红旗，累计亏了6000多万。
于是在1981年6月，红旗轿车停产了，人民日报给的原因是“油耗太高”。
除了亏损外，最主要的原因还是红旗轿车的质量太不稳定了，动不动就抛锚，当时去机场接外国领导，后面都要多跟一辆进口车备用。
加上红旗产量极低，为满足乘车需求，改革开放后，我国开始大量进口日本车，出现了高干坐红旗车，中干坐进口车的尴尬局面。
身体是最诚实的，经过对比后，红旗轿车失宠了。
此后，一汽的生产重点转向了与德国大众合资造车。
2
在那个年代，我国几大汽车厂的建立都被赋予了特殊的历史使命。
60年代，中苏关系恶化，一汽和北汽时刻受到驻扎在远东地区的苏军“装甲洪流”威胁，我国迫切需要修建1座军用车辆后备生产基地。
在这样的背景下，主席在1964年拍板建设第二汽车制造厂，经验丰富的饶斌同志再次成了革命的砖。
由于当时国内环境复杂，饶斌被借用到长春接受“改造”，二汽直到1969年才开工建设，来自全国各地的十几万建设大军涌入了秦巴山深处的十堰。
由于时间紧，任务重，饶斌开创性地提出了包建与聚宝的生产方式。
聚宝：一是聚全国人才，二是聚全行业最好的技术，最新的设备；
包建：二汽化身包工头，按照汽车的总成分工，各个分厂由国内汽车厂家包建。
70年代，尼克松访华后，中国与西方国家进入“蜜月期”，欧美先进的军用装备和技术源源不断地输送至我军各单位，二汽集各家之长打造的EQ240系列越野卡车终于面世。
EQ240性能卓越，很快被装备至全军各主要机械部队和装甲部队，在自卫反击战时，EQ240因表现突出，被参战将士誉为“英雄车”、“王牌车”，二汽的发展势头不可阻挡。
可挡不住的钢铁洪流最终还是被市场经济挡住了。
80年代，军队建设全面让位于经济建设，解放军又开始发扬“新三年，旧三年，缝缝补补又三年”的优良作风，军费开支被压缩到了极致。
二汽顺应中央“对外开放，对内发展”的方针，把发展重心由军品转移至民品，成立了东风汽车公司，大力开拓民用市场。
由于技术底蕴深厚，二汽的军转民之路非常顺畅，生产的东风RQ140性能远胜一汽的解放牌，风靡大江南北。
1987年，东风集团年产量率先突破10万辆，跻身世界三大卡车生产厂家行列。
与一汽、二汽这种新手不同，长安汽车的历史可追溯到洋务运动时期，前身是李中堂苦心孤诣打造的金陵制造局，素有“中国民族军事工业摇篮”之誉。
其后虽几度易名，但一直是我国最主要的兵工厂，抗战时期为国军提供了60%的武器装备，新中国成立后仍有近万职工。
长安汽车在1957年就造出了新中国第一辆越野车，可在聚全国之力打造的一汽、二汽面前，长安汽车还是逐渐跟不上趟了，连赖以安身的越野车技术都转交给北汽，成了后者的奠基石。
总的说来，当时央企三巨头虽有一定的发展，但我国的汽车工业底子太薄，仍处于传统的手工作坊阶段。
当时某城市仿造的解放牌卡车，商标叫"永向前"，主要就是车子没有倒档，只能向前，且除了喇叭不响，哪里都响，这正是当初我国汽车工业的缩影。
改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强。
特别是1984年允许县团级干部配车后，需求一下炸裂了，仅1985年，全国进口轿车就高达30万辆，耗资20亿美元，超过了前30年的总和。
世事就是这样残酷，轿车的巨大需求摆在哪里，可我国的轿车工业又落后的让人绝望，与其坐看进口车蚕食，不如放手一搏。
日后备受争议的“市场换技术”政策出台了，但这却是当时无奈之下的最优选。
正如总设计师所说，搞合资经营，对方总要拿技术出来，虽然对方有保留权和拥有权，但只要用了，我们多少能学会一点。
合资经营本意是给孱弱的汽车工业找一根拐杖，孰料这根拐杖用的太顺手，几大车企自己把自己忽悠瘸了，再也站不起来。
3
我国汽车合资经营始于上汽大众，这来自于饶斌这位中国汽车工业奠基人的大力推荐，因为上海是国内惟一一家能批量生产轿车的地方。
但一汽、二汽也在争这个项目，理由是上汽没能力，不是央企，都被饶斌一一怼回去，怒斥他们“没良心”，忘了在一汽、二汽早期建设时，上海的无私支援。
1983年11月，当第一辆国产桑塔纳下线时，一汽再也坐不住了，开始满世界寻找合作对象。
最终，大众的诚意打动了一汽，开启了在中国“一鸡多吃”的模式。
其他汽车厂家也不甘人后，纷纷与外资联姻，国内汽车行业形成了“三大三小”的格局。
三大：一汽、二汽、上汽
三小：北京吉普、天津夏利、广州标致
合资经营虽然极大地丰富我国人民对轿车的需求，但也为我国汽车行业的自主研发道路埋下了隐患。
1986年，汽车产业被政府确定为支柱产业，在轿车领域给予了更多的资源倾斜，全国各地又是一番大干快上，汽车厂家短时间达到上百家。
面对这种“村村点灯、户户冒烟”的现象，政府在1988年明确提出只支持“三大三小”的发展，不再批准新的生产企业，严禁小项目上马。
1994年，国务院颁布《汽车工业产业政策》，规定汽车股比外资不得超过50%，轿车项目15万辆以上都需要国务院批准，进一步限制中小车企的发展。
进入21世纪，限制政策不断加码，天津夏利、南汽、昌河、哈飞等纷纷被几大车企整合，吉利、长城、奇瑞、比亚迪能走出来实属难得。
在政策照顾下，几大车企不断“做大做强”，把所有赚钱的合资品牌包圆了，背靠中国巨大的消费市场，“帮外资”赚的盆满钵满。
能凭本事躺赢，何苦自主研发，2002年时，我国用于消化吸收再创新的费用仅为日韩的0.7%，可以忽略不计。
几大车企的做法，连合作伙伴都看不下去了。
2003年10月，日产总裁卡洛斯.戈恩在东京车展上表示：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”
这脸打的，啪啪响。
相对来讲，三大央企中，长安汽车实力最弱，待遇最低，却要励志得多。
在80年代初的军转民热潮中，长安汽车走的是研防结合的路，从日本铃木生产的卡车着手，进行仿制和研发。
1984年11月，长安汽车研发的长安牌SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车正式下线，这款能爬坡上坎、穿街走巷的“微面”出租车很快火遍了全国。
虽然长安汽车也走上了合资经营的道路，但长安的自主研发之路一直未放弃，在2001年成为国内自主品牌中第一个产销突破百万大关的车企。
2016年，长安汽车销量突破300万辆，其中自主品牌占比接近60%，连续10年保持自主品牌销量第一。
2018年，长安汽车乘用车销量为82.64万辆，虽然被吉利和长城先后超越，但相比上汽、一汽旗下的自主品牌，长安还是不错的。
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接下来，我们还是来捋捋几大央企的家底。
一汽的实力毫无疑问最雄厚，抛开商用车部分，旗下拥有大众、丰田、马自达几大合资品牌，自主品牌也比较繁杂，分别归属在一汽轿车和一汽夏利旗下。
一汽集团2018年销售整车341.8万辆，市场份额高达12.2%，实现营收近6000亿，同比增长了26.4%，可遗憾的是业绩全是合资品牌贡献的。
一汽轿车2017年靠着一汽马自达实现从亏10亿元到盈利3亿元的华丽转身，2018年行业不景气，谁也靠不住了。
一汽马自达销量每月递减，自主品牌奔腾2018年销量只有8.86万辆，同比减少23%，今年一季度销量仍止不住地下滑，也不怪乎一汽轿车业绩腰斩了。
一汽夏利更不说了，曾经的出租车之王说倒下就倒下了。
从2012年开始扣非净利连续7年亏损，累计亏损直奔100亿，为避免ST，不得不变卖家产。
一汽夏利曾经持有一汽丰田30%的股份，在2018年10月把剩下的15%继续卖给控股股东一汽股份后，只剩下个壳了。
一汽的自主品牌就是这样“给力”，只有红旗还有点盼头。
红旗与一汽轿车分道扬镳后，在徐留平的带领下发展势头不错，今年一季度销量达到13300台，同比增长780%，总算没让国人失望。
如此惨状，一汽集团也只能破釜沉舟了。
重组开始！
3月28日，一汽轿车停牌，把财务公司和鑫安保险等赚钱的资产留下，其余的赔钱货全部剥离甩给一汽股份，注入一汽股份持有的一汽解放。
一汽解放作为中国领先的国产商用车品牌，在重卡市场的份额高达20%以上，2018年归母净利润23.8亿元，是集团旗下最优质的资产。
一汽夏利也停牌筹划与国内新能源车企合作，生产新能源车，合作方虽未定，但前途也算一片光明了。
一汽轿车成了集团的商用车平台，一汽夏利拥抱新能源，同业竞争解决了，股权结构清晰了，集团的整体上市非常值得期待。
再来看东风集团 。
东风集团自竺延风上台后，进行了大刀阔斧的改革，4年里剥离了近70家子公司，但集团仍是一锅大杂烩。
旗下有本田、日产、标致、雪铁龙等多个合资品牌，自主品牌也不少，包括东风风度、东风风光、东风风神、东风风行等。
2018年，整个集团产销双降，不仅自主品牌不行，合资品牌销量也大幅下降，全年净利润为127.97亿元，同比减少7.7%。
而我们熟悉的东风汽车（600006）只是集团旗下的商用车板块，主要生产轻卡，业绩还不错，近年来在积极发展新能源车。
4月10日，华为与东风汽车合作打造智能汽车，为公司增添了几分亮色，未来也多了几分期待。
旗下另一上市公司东风科技在今年1月重组后，被打造成了集团的零部件业务平台。
长安汽车在几大车企中是最惨的。
2018年，长安汽车整体累计销量为213.78万辆，同比下滑25.25%，净利润更是下滑了近9层。
主要原因就是长安福特2018年销量仅38万辆，同比减少了54.37%，要知道长安福特是集团的利润奶牛，巅峰期贡献率超90%。
可现在奶牛断奶了。
所幸长安的自主品牌实力较强，近年来在积极地调整产品结构，削减亏损产品，大力发展新能源车，发展思路没毛病。
但长安汽车已实现整体上市，企业的想象空间非常小。
难道指望长安福特新品上市后业绩回暖？
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凡是过往，皆为序章。
以往几大车企靠着合资企业输血，日子过得非常滋润。
但手握王炸，几大车企却打了一手臭牌。
六大车企占了全国乘用车销量的75.6%，本该扛起为国造车的重任，奈何捣鼓了几十年，每年耗资数十上百亿进行研发，结果全打了水漂。
三大央企自主品牌干不过
吉利、长城，新能源车就更别指望了，落后比亚迪、北汽新能源不知多少个身位，毫无竞争力。何以解忧，唯有改革！
早在2015年，南北车合并后，三大汽车央企高层就开始频频互换。
2015年，徐平从东风公司董事长变成一汽集团董事长，与他对调岗位的是原一汽集团董事长竺延风。
2017年，徐平再次由一汽调任兵装集团任董事长，与他对调的则是原兵装集团党组副书记徐留平，兵装集团正是长安汽车的控股股东。
三年时间里，三大央企经历了四次较大的人事调整。
而领导人互调正是国资委等主管部门推进汽车央企改革的一项重要措施，能减少改革的阻力。
不过，三大央企改革涉及几十万人，人事关系复杂，又都是地方的经济支柱，利益盘根错节，且长安有B股，东风又已在港股上市，难度非常大。
但改革都是倒逼出来的，经济越差，改革的动力越强。
在当前阶段，三大车企已到了不得不变的时候了。
首先，取消50%的外资车企股比限制后，外资话语权将大幅提高，几大车企不仅有沦为代工厂的可能，依靠合资车企输血的模式更是再无可能。
我国作为全球最大的汽车消费市场，外资车企均非常看重，去年7月12日就爆出宝马将增持华晨宝马股份至75%，导致华晨中国股价大跌，北京汽车、东风集团等随之下跌。
市场对几大车企的"信心"可见一斑。
一旦大众、丰田、日产们照葫芦画瓢，国内几大车企以现有状况将没有多少谈判的资本。
其次，新能源车大势所趋，各国均已制定了燃油车禁售时间表，禁止新建燃油车项目，几大车企未来靠什么竞争？
至少目前在新能源车研发上，几大车企远远滞后。
立足当下，最重要的是在存量竞争时代，几大车企内功不行（自主品牌）、外无强援（合资车企销量下滑），看不到业绩反转的希望。
此外，正如君临多次强调，今年是国改大年。
在经济下行的压力下，国资委等部门在积极推动国企改革。
今年3月12日，国资委主任肖亚庆表示，将积极推动央企专业化整合，使得企业资源相互融合，增强竞争优势，解决央企资源分散、主业不突出，同质化竞争、无序竞争等问题。
三大央企在这方面的问题尤为突出，旗下各类车型无数，耗费大量的资源，却没有培育出一款真正能扛鼎的品牌。
如果能实现合并，减少低水平重复建设，集中资源进行研发生产，企业的盈利能力将大幅改善，未来才有参与市场竞争的资本。
早在2017年12月，三大央企就签署了战略合作协议，将在技术创新、全价值链运营、新商业模式等领域开展全方位的合作。
今年，三大央企改革的步伐越来越大。
3月22日，三大央企携手阿里、腾讯、苏宁出资97.6亿布局共享出行，这也是一个改革方向，意味着三大央企有可能像联通一样实行混改，并引入阿里、腾讯等民营资本。
4月11日，根据一汽轿车公布的改革方案，一汽的整体上市近在咫尺，且各个集团的业务架构都梳理的非常清晰。
一汽轿车将被打造成三大央企的商用车平台，长安汽车凭借技术积累则有望成为乘用车平台。
虽然合并时间还未明确，且改革也不会一蹴而就，但2022年50%的外资股比限制就会完全放开，有了这个紧箍咒，这一天不会遥远。
在这轮车企合并大潮中，相关标的将迎来绝佳的投资机会，且拭目以待。
读到这里，也许你会想，“这家公司我能投吗”？
这不是一个拍拍脑袋就能轻易做出的决定，因为除了基本面的机会分析，还需要对财务风险、业绩确定性、业务竞争格局等进行更深入的考察。
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