當一段女車主坐在引擎蓋上哭訴的抖音視頻在網上瘋傳，誰也沒有想到，奔馳會以如此意外的方式，遭遇自己的公關危機。有危便有機，機會的天平，此時或許正向身後緊追不捨的寶馬傾斜。
2018年，BBA三強的銷量都落在65萬臺左右，看似差距不大，但是三強之一的寶馬，似乎有點掉隊。含Mini品牌的總銷量僅64萬，意味著寶馬品牌本身的銷量，可能與奔馳奧迪的數字之間第一次有了可以察覺的差距。與此同時，奔馳也在2018年完成了對寶馬銷量的超越。
今天，我們的觀察焦點，將落在暫列第三位的寶馬身上。它能重新迎頭趕上嗎？這一切，都要從“當家花旦”全新3系的到來說起。
失位的3系
如果仔細分析2018年豪華品牌中型車市場的銷量，你會發現，BBA中真正掉隊的，便是寶馬3系。
3系的銷量處於BBA中型車的最後一名，同時增量也明顯放緩。雖然3系的增幅略優於寶馬品牌整體的增幅（7.7%），但是擺在豪華品牌整體大幅增長的環境下，3系的增幅，可以被視為“負增長”。
每個豪華品牌都有自己的一道“拿手菜”，3系在用戶眼中，便是寶馬的精髓所在。然而在2018年，甚至連5系的銷量數字都超越了3系。雖然5系賣得好對寶馬而言不是壞事，但這件事本身確實非常“詭異”。3系的銷量表現，顯然在整體的銷量結構中存在失位。
當A4L和C級都不再年輕，產品進入穩態化階段，3系依然沒有足夠的說服力讓用戶做出選擇，我們猜測，原因可能有以下兩方面：
- 對於真正寶馬的擁躉而言，他們或許願意多花一年時間等待全新一代3系給他們煥然一新的體驗，因此2018年老款3系一部分的銷量存在“滯後釋放”的可能性。
- 主打運動特徵的豪華品牌中型車，真正的市場潛力有限。與3系屬性相似的凱迪拉克ATS-L，即使價格如此優惠，增幅也僅為2.62%，反映出用戶對這一類產品整體需求的飽和。
因此，新3系面臨的課題也非常清晰——
- 如何強化運動產品屬性，讓寶馬品牌擁躉達到理想中的預期；
- 如何以其他合理的方式，說服“搖擺用戶”選擇3系。
更運動的G20
在大部分車型將換代核心聚焦於科技升級、內飾簡潔化的今天，很少有一款車型像寶馬一樣，執著於機械與駕控體驗的升級。
G20（G28）的3系依舊嚴格保持50:50的前後軸配重比，在此基礎上，通過高強度鋼、鋁合金材料應用，標軸版車型整車減輕了55kg，風阻係數也被優化至0.23。前輪距加寬43mm，後輪距加寬21mm，以獲得更好的行駛穩定性。
如果選擇M運動套件，還可以將彈簧剛度提高20%，避震阻尼提高20%，並且匹配更粗壯的防傾杆、鋁合金輪圈，甚至還能為後橋配備限滑差速器，以求更清晰地傳遞路感以及更精準的操控體驗。
在已有的操控口碑基礎上，這一代3系做到了精益求精，將其豪華運動中型車的標籤進一步加強。對於真正的忠粉而言，相信這樣的行駛性能強化，不會令人感到失望。
遺憾的是目前最新一代的3系在國內只申報了2.0T低功版B48B20B發動機，最大功率184匹與現款一致。即使把尾標像5系的手段一樣，更改為325i，依然無法掩飾其暫時沒有330和340版本的缺憾。這是否與忠粉的預期有所出入？接下來一段時間的輿論，或許會有答案。
“搖擺用戶”，會選擇新3系麼？
2018年3系低迷的另一面，是A4L與C級的強勢增長，意味著這兩款產品很好地抓住了“搖擺用戶”的需求核心。新3系，能說服搖擺用戶做出選擇麼？應該說，有積極的一面，也有不夠到位的地方。
新3系的後排有了大幅提高，標軸版本軸距較上代增長了41mm，已經是可接受的水準，而長軸版的後排腿部空間無可挑剔。後排座椅舒適性方面，提供了座椅加熱功能，甚至採用了航空頭枕，還新增了兩個Type-C接口。如果實地靜態體驗，新3系的後排不僅沒有很不堪，甚至算得上優秀！
在不執著於寶馬品牌的用戶眼中，配備電子手剎、大面積天窗、全液晶儀表、內飾氛圍燈的新3系，日常使用更加友好。10.25寸的中控屏，搭載了第七代iDrive系統，還首次支持BMW智能個人助理，也會為用戶帶來更好的互聯體驗。
另外，從今年的幾起負面事件來看，寶馬的品質口碑在BBA中相對比較積極，沒有出現大規模傳播的負面品質事件。奧迪和奔馳近期相繼遭遇維權事件，無論是必然性事件，還是統計學偏差，至少都成為了用戶熱議的話題，併為品牌形象蒙上了陰影。此消彼長，或許會有一批用戶被導向寶馬品牌。
也有不足的一面——新3系面積達到前所未有尺寸的雙腎格柵，或許需要一定的審美接受度。內飾的變化略偏向保守，沒有像奔馳A級雙連屏那樣大膽突破，令人過目難忘。從視覺衝擊力的角度而言，新3系似乎對於“搖擺用戶”，還是略有欠缺。
同時，更偏運動的底盤調教，或許也會帶來長途行駛舒適性的風險。雖然寶馬為3系提供了可變阻尼減震器的選項，但對於舒適性有要求的用戶，“舒適”恐怕不應該成為需要額外掏錢才能買到的產品屬性。
總體而言，我們認為對於這一類用戶，新3系不會再有特別明顯的短板，但也算不上十分驚豔。如何進一步說服他們購買？或許還要配合價格的“組合拳”。
價格，會是終極殺手鐧！
無論是寶馬死忠，或是搖擺用戶，對於3系的最核心期待，依然還是價格。6月22日，新3系即將在國內正式公佈售價。《童濟仁汽車評論》對此也做一定的預測。
目前，30萬的門檻對於豪華品牌中型車而言已毫無參考意義。奧迪已經非常務實地將A4L官方起售價定為28.68萬，即使如此，終端優惠幅度依然相當可觀，甚至還有雷克薩斯ES這樣尺寸越級的產品，定價也頗具競爭力。顯然，堅守30萬的起步價，並不是一個明智的定價策略。
之前網上盛傳一張給經銷商制定的全新3系售價，區間為29.68-35.68萬元，我們認為這一信息具有一定的合理性，因為：
- 它略低於現款3系的官方指導價
- 不同配置水平的差價基本與現款3系的定價策略相符
- 考慮到前期只有325i的動力版本，6萬元的價格跨度，基本符合BBA中型車同動力版本的價格跨度水平
當然，這一價格或許還有小幅的下降空間，考慮BBA的定價慣例，奧迪的產品在同級別定價基本是最低的，因此這一降幅應該不會多於1萬元。我們認為，新3系初期的售價，應該介於29-35萬之間。
至於其中降幅究竟多少，取決於新3系的配置水平，與寶馬的決心所在。目前，寶馬的品牌“運勢”處於上升期，像雷克薩斯ES一樣，借勢給消費者一個驚喜的價格，或許比下行期降價求生，更能達到事半功倍的效果。
最後還有幾個疑問有待揭開——1.5T的3系，是否會為中國市場特供？330i是否還能出現？PHEV車型，是否會替代330i的定位？這些因素，都會影響全新3系最終完整的定價區間，但是在沒有準確消息前，一切都是未知數。
寫在最後
E46剛剛在瀋陽國產時，寶馬曾喊出：“寶馬3系——從未與你如此接近”。十多年後，寶馬不妨為這句話，注入全新的註解與活力，在3系身上打一場漂亮的翻身仗。同時，X7、8系、Z4的到來，也會努力在各個細分市場，搶得一杯羹。
2019年，或許是寶馬反超奔馳的最佳時機！
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