不知從什麼時候開始，汽車廠商開始奉“大屏”為圭臬，詭異的是，消費者似乎也極度認同“屏大=科技感+智能化”這個潛規則。尤其是中國品牌，比拼大屏成為硬實力。汽車廠商對大屏痴迷到什麼程度呢？
舉個例子，我開一箇中國品牌的SUV，配置非常高，屏大，物理按鍵也不少。天氣很熱，我想找座椅通風的按鍵，沒有找到。不過，最後找到了“座椅”標誌的物理按鍵，但卻不知道這個是“通風”還是“加熱”。
於是，停下車，鼓搗了一會才發現，你摁下“座椅”標誌時候，座椅通風、座椅加熱的選項會出現在中控上方的屏幕上，然後，你再通過觸摸屏幕選擇“加熱”，或者是“通風”。
不知道這個工程師怎麼想的，一個簡單的座椅通風/加熱有必要弄這麼複雜？其實也不是複雜，而是把簡單明瞭的事兒搞得很腦殘了。
實話實說，人們之所以覺得汽車大屏代表高科技，很大程度上“拜特斯拉所賜”——特斯拉是汽車大屏的始作俑者。
而就是在這種“風格”的帶動之下，如果試駕的時候碰見一臺車中控大屏不能觸摸，那簡直會被媒體老師們嘲笑一個星期的。但作為中控觸摸屏受害者來說，我的觀點是，車輛中經常使用的功能，物理按鍵的效率會高很多。
兩年前，本田雅閣、CR-V等車型調節音量是需要通過中控屏幕調節的，或者開通過方向盤按鈕一下一下的摁，非常不方便。所以，十代雅閣和新CR-V又把這個音量調節的功能換成了“旋鈕式”。
進一步說，集成功能越來越多的大屏，真的就是完美？就是符合車主的使用習慣嗎？答案可能不是那麼明確。這個問題，繼而讓我想到了這些為了大屏而大屏的設計，是否真的是人機工程學裡所需要的。
在中控臺上出現一個顯示器的設計，最早應該是出現在上世紀八十年代的概念車設計中。彼時，因為美軍所構建的GPS衛星定位系統逐漸的精確化，以及信息革命隨著計算機小型化的節奏到來。
在上世紀八十年代的概念車設計裡，開始有了顯示器這樣的設計。起初的這一概念和當時的蘋果計算機一樣，也只是一個單色的顯示器，用於顯示一些基礎的導航信息。而這些信息，只是停留在概念的階段。
隨後，隨著液晶顯示技術的進步，在一些高檔車上，開始有了一塊小小的顯示器，用於播放一些VCD的影片，注意，我這裡講到的是VCD，而不是DVD。因為，這是在上世紀九十年代中後期才出現的。
而隨著影音播放技術的不斷升級，到二十一世紀初期，車載的液晶顯示器上終於可以播放出DVD的內容了。不過直到這個時候，大屏依舊不是一個潮流。
而真正的讓大屏開始成為一種主流的背後推手，是在2000年，美國正式對普通民眾開放了GPS的信號。這一下，就讓車載液晶顯示技術，有了一個全新的發展方向——導航。
而在後市場，一種手持的GPS導航儀也在二十一世紀初期的時候成為了熱寵。也大概是在這個時候，隨著電阻式觸屏顯示技術的出現，車載大屏開始有了一個新的操控選項——觸控技術。
不過，由於電阻屏的短板限制，車載顯示器的觸控技術並不能夠提供一個良好的操控回饋，尤其是在高溫以及低溫的環境下，電阻屏的觸控就成為一種擺設。所以，在奧迪和寶馬推出第一代的人機交互系統的時候，操控的主體依舊是物理式的按鍵以及旋鈕。
再然後，就到了電容屏的時代，操控質感以及順滑程度有了明顯的提升。與此同時，電阻屏的技術也得到了一定的升級和優化。
在二十一世紀的第一個十年結束之後，車載大屏開始陸陸續續的出現了。這裡必須要交代的一個背景是，這一時期流行起來的山寨手機，在很大程度上對於液晶顯示器的小型化和低成本化，起到了一個很好的推動作用。
在這之前，汽車的液晶顯示技術還沒有太多的脫離汽車內飾設計中，以物理操控按鍵為主的功能操控方式。液晶顯示器再先進，也只是作為一個輔助的顯示設備，進行視覺交流的工具。
可是，隨著安卓系統取代了山寨手機的主板，成為一個廉價化的智能終端平臺的時候，車載大屏的技術，就開始跑偏了。
在安卓的系統架構下，車載大屏開始成為了一個功能拓展的物理載體。先是實現了固定的APP，然後在車輛的CAN總線協議裡，讀取幾個端口，實現了通過大屏對於部分車輛功能的拓展。然後，就有了現在的各式各樣的語音控制，3D全景小人等等。
拋開這些用於宣傳的智能化噱頭，其實所有的智能化交互系統，本質都是一樣的，都是基於一個固定的系統進行碎片化的功能堆砌而構建的“智能”系統。
功能越來越多，屏幕越來越大，消費者也樂此不疲的將觸控式大屏納入選擇清單。而車內操控的人機，也越來越糟糕，或者說，越來越反人類。
我可以這樣來歸納現在的汽車設計，因為智能化設備的運用而出現的反人類人機趨勢。原來的操控按鍵，正在變成顯示器。而原來的操控擋杆，正在變成按鍵。鋪墊了那麼多，就是為了可以更淋漓盡致的去吐槽。
語音控制的出現，你以為真的是《霹靂遊俠》來到現實？錯了，這是給觸控式技術反人類設計打的補丁。
觸控式技術出現的前提，是基於視覺反饋而進行的操控，它的出現是為了豐富人機之間的交互感而出現的。相比於傳統的物理操控，觸控技術用視覺反饋取代了物理反饋，於是這一技術也就短接了“盲操”的要求。
所以，現在我們看智能手機的用戶，隨時眼睛都是離不開手機的，而當年的諾基亞，不用屏幕也是可以發短信的。
對於汽車這一產品而言，觸控式的反饋顯然是不能夠滿足行駛時駕駛員盲操的需求的，而曾經的物理按鍵，是可以滿足盲操的。
缺乏反饋的屏幕以及觸控板，導致了駕駛員必須將視線從路面轉移到顯示器上，不碰巧的是，一個巨大尺寸的液晶顯示器同時又要把物理按鍵的功能集中到上面去，這就讓交互界面變得尤為複雜。
所以，駕駛員的視線不只是要轉移到顯示器上，可能還需要找一找。這對於一輛正在高速行駛的汽車而言，是不能接受的——存在極大的安全隱患。
那麼怎麼辦？受Siri的啟發，語言控制開始橫空出世。一方面解決了觸控屏因為視線便宜而造成的安全風險，另一方面還真的是看上去酷酷的，宛如《霹靂遊俠》一樣，還可以和車對話。
不過，不管怎麼樣，受語音識別和系統判斷邏輯的限制，再高明的語音控制，也比不上一個物理按鍵的操控速度。我們來想想一個場景，你需要打開右前車窗——車主：你好，XX。車機：你好，請說/我在呢。車主：請幫我打開右前車窗。車機：好的。這樣的使用場景，我似乎覺得有點怪怪的。
物極必反，過猶不及。我不否認觸控式的大屏對於整車人機交互所帶來的改變。只是，在這樣一個車輛依舊需要駕駛者去人為操控的時代下，一個合理的人機交互界面的設計，應該是出於駕駛者的實際駕駛需求去進行結合的設計。
物理按鍵也真不見得就是一種糟粕，大屏並不見得就是科技與逼格。如果很難去定義一套好的人機交互界面，或者說如何去平衡觸控、物理按鍵之間的人機關係，去看看一些日系車的設計，或許會有很大的收穫。
說到這裡，我想起一個網友的評論：造不出百公里油耗5升的汽車，只能對屏幕下狠手了。
無論到合適，汽車的第一屬性依然是交通工具，安全、高品質、省油是最重要的，其他的都算是附屬品。
注：圖片源自網絡，只做示意用途，不做具體指向
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