途銳是否屬於頂級SUV不討論，SUV沒有中央差速鎖是很正常的；差速鎖是ORV標配，強大的鎖止能力並不適合SUV。

中央差速鎖並不是獨立的存在，而且準確的叫法應該是【中央差速器鎖】，需要中差鎖的前提必須要有開放式差速器，不過真的瞭解還要從四驅系統作為切入點說明。

ORV_Off road vehicle釋義為越野車，這種車需要的四個輪胎都要有同樣的動力輸出才能在複雜的崎嶇路面駕駛，想要實現四輪得到同樣的動力很簡單，只要讓發動機輸出的功通過傳動軸齒輪組平均的向四臺輪胎分配動力。

這種結構真的可以越野但無法在公路駕駛，因為車輛轉彎時內側和外側的四個輪胎行駛的長度並不相同，如果不能理解可以參考下圖示例，把內外側輪胎塗上不同的顏色，打死方向後轉上一圈就能看明白行駛里程差了。

如果四條輪胎得到的動力相同則輪胎的轉速也會相同，那麼在轉彎時車輛則無法行駛出不同的距離，內側輪胎如果行駛的距離與外側相同則只能走直線，一旦轉外內側輪胎會撬起車身導致翻車。為了實現越野車能夠在摩擦力很大的鋪裝路面上轉彎，則需要讓前後輪得到不同的動力而且要讓同軸輪胎得到不同的動力；縱置發動機的四驅系統有分動箱對前後橋輸出動力，想要讓輸出的力不同則需要讓傳動軸實現不同的轉速，實現的基礎是【開放式差速器】，之後再為前後橋裝備差速器。

所有的四輪驅動車都會有前後差速器，分時四驅的分動箱沒有，因為這種分動箱能夠切換兩驅和四驅駕駛模式，在兩驅時前後橋都能正常差速，在四驅時只是為了越野且越野泥濘或砂石路面摩擦力很小可以轉彎。簡單理解分時四驅的特點是公路兩驅、越野四驅，針對性很強但功能性不夠豐富，不是在公路出現結冰和積水時兩驅駕駛安全係數較低，如果能實現四驅則再好不過。

於是為分動箱加入開放式差速器則能讓前後橋得到不同的動力配比，僅一個差速器就把適用場景很小的分時四驅升級為全時四驅；但僅有開放式差速器在越野時又無法使用，因為前輪如果打滑發動機輸出的動力則會通過分動箱完全輸出到前輪，兩組輸出軸哪一組的阻力小動力就會偏向這一組，動力也是會偷懶的。所有想要越野只有讓越野是差速器不工作，於是差速器鎖出現了，在需要越野時鎖止差速器後結構又回到分時四驅狀態了。

這是差速器和中央差速器鎖的關係，上文中的關鍵詞為【越野】。有差速器和中差鎖的全時四驅系統操作同樣複雜，而且純機械結構如誤操作會對差速鎖造成損傷，使用中的異響以及故障率也要更高。而大部人並不是越野愛好者，對四驅的需求是能夠保證公路駕駛安全，其次是普通的崎嶇路面能夠有一定的脫困能力即可。

差速器和差速鎖的組合屬於專業級，對於普通路面有些性能過剩，所以選擇一種既有差速器又有差速器鎖二合一功能的部件則要理想的多。這種部件普通的類型是多片式離合器限滑差速器，可以正常公路正常差速在需要越野時壓緊離合器也能實現一定程度的鎖止，前後動力配比為50:50，越野車以及非承載車身的硬派SUV裡如榮威Rx8、哈弗H9、福特撼路者、途樂等車都是這種結構。

還有一種則是途銳以及奧迪等車使用的託森式差速器，這種差速器的結構並不是普通的離合器式，而是標準的機械齒輪結構；其功能不僅有差速，而且可以根據前後扭矩輸出的轉速差進行實時調整，比如前輪打滑傳動軸轉速過高則會將扭矩輸出調整到一部分到後輪，比例範圍大致在前7後3或前1.5後8.5的範圍內自調。所以託森式差速器穩定性高於多片式離合器限滑差速器，功能也更加豐富。

途銳只是一臺承載式車身的城市SUV，越野不是主要任務且車身抗扭剛度也不能勝任重度越野，所以託森式差速器的全時四驅系統已經可以滿足途銳的需要；如果為這臺車使用帶鎖的全時四驅車主真去豁車，車架變形的概率會很大大眾是要找倒黴的，這是途銳不需要使用這種結構的原因。至於途銳是否為頂級SUV，同為德系車應該和BBA聊一聊了。

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天和Auto

別說途銳，就是奔馳G，日常也沒見過做真正極限越野用的。薦議: 1、人不要太作，玩真正的越野風險很大，不是為了生活或是信仰，不要把自己的生命"作”得太廉價。 2、實在要作，有錢就買奔G 6x6，沒錢就買個牧馬人，實在沒錢買個哈弗H5、吉姆尼也可以。 3、車子脆弱、生命珍貴，最好改裝加強車身強度，包括奔馳G之類的，翻車、墜崖之後你會發現車殼在自然面前就是蛋殼。