最近，汽車圈又發生了一件大事，奔騰品牌又雙叒換標了！
據本司機瞭解，早期的奔騰，懸掛的是紅旗的車標，也有一小批車輛配備了立標，在當時的影響力並不小，如果奔騰系列能一直懸掛紅旗車標的話，到現在一定不會是這般境地。
因為換標之後的奔騰，變成了下邊這個樣子。。。
放錯了，是這個。。。
現在的奔騰系列使用的是一汽全新的車標，政策分化之後不允許奔騰使用紅旗標，這也是為了提升紅旗的影響力，畢竟不允許低價位的產品使用紅旗標，一方面會拉低紅旗的檔次，另一方面不利於奔騰產品打出自己的風格。
但是經歷了換標後奔騰的銷量可謂是極其慘淡，從市場表現來看，奔騰換標是一個錯誤的決定。
為了改善品牌形象，這不，奔騰最近又給自己換標了，在10月17日的奔騰品牌發佈會現場，一汽轎車股份有限公司總經理柳長慶宣佈，新奔騰品牌將正式啟用全新設計的奔騰新LOGO“世界之窗”。
新奔騰品牌也正式啟用新英文標識“BESTUNE”。據奔騰方面介紹，“BESTUNE”由“BEST”和“TUNE”共同組成，“BEST”象徵著最好；“TUNE”是潮流。
同時，一汽轎車股份有限公司副總經理楊大勇先生宣佈，奔騰T77正式開啟預售，預售價格為10-14萬元，預計11月下旬正式上市。
此次奔騰品牌發佈會帶來了全新的logo，全新的英文標識，全新的車輛，以及全新的理念，但是本司機想說的是：奔騰品牌靠這些花裡胡哨的改變真的就可以打一場翻身硬仗嗎？
本司機查閱了很多資料，不僅奔騰的銷量極差，而且奔騰品牌的自身硬實力上也比其他本土廠家差了太多，很多問題並非是改了名字和logo就能解決的。
品牌銷量排行榜，奔騰前面的是沒聽說過的斯威，後面的是快不行了的東南
當然有些問題也並非都出自於奔騰自身，老舊落後的一汽集團其實也得背鍋。下面就跟著本司機的腳步一起分析，奔騰的癥結所在。。。
1、產品更新迭代速度慢，研發水平幾乎等於沒有。
一般一線的合資汽車廠商往往會對現有車型一年一個小改款，從內飾到汽車外觀會有一些較小的微調，3-5年一個大改款，從平臺到動力總成都會有較大的變動，而且也會積極增加產品線的廣度，儘量覆蓋所有的車型市場。
即便是二線國產汽車廠商，也會在1-2年做小改款，並且不斷地增加新的車型。
反觀奔騰，一個B系列的轎車，10來年了還是熟悉的老樣子，近兩年新增的X40、X80兩款SUV，儘管是個新車型，但是銷量慘淡，同樣的姐妹車型森雅R7都新出了改版車型，
奔騰卻遲遲沒有改款的動靜。
談起奔騰的研發水平，不得不提的就當年遠近聞名的B70，B70是老馬6的換殼車，不論是發動機、變速箱，以及車架等零件完全與老馬6相同。
區別就是車殼換了個相對難看的外觀，並且在能減配的地方進行一番簡配，這樣就成就了奔騰B70。
儘管這種平臺共享的造車方式能夠成本均攤降低成本，終端的售價也會比較討喜，但是從側面也印證了奔騰的研發實力實在是弱！
不過鍋可能也不能讓奔騰一個人背，其實整個一汽集團一直就有此種“優良傳統”。
一汽集團中的老大哥紅旗也一直與很多日系品牌“交情匪淺”，紅旗盛世與豐田皇冠，紅旗H5與馬自達阿特茲，每一代紅旗轎車都會帶有不少的日系血統。
即便是奔騰此次最新發布的新車T77也依舊承襲的是一汽集團的平臺技術，奔騰自身並不具備獨立自主研發的科研實力。
沒有自主研發的實力，也就意味著造車要看別人的眼色，除了奔騰的“親爹”一汽集團可以將集團內部的資源分配給奔騰作為術上的支持，其他的廠家又怎會慷慨相助。
即便B70用的是老馬6的平臺，也並不意味著馬自達跟奔騰是戰略合作關係，馬自達完全是看在一汽的面子上將老舊的老馬6平臺交給了奔騰進行一番“改造”。
可想而知，脫離一汽這個“親爹”的關照，奔騰根本無路可走，可是依附於一汽的光環下，奔騰的路同樣行的艱難。
2、一汽集團內部產品消耗嚴重，奔騰沒有突出優勢。
客觀的來說一汽集團的內部有著很多產品內耗，依舊拿X40舉例，同樣的車就有三個不同的廠家在銷售，一汽奔騰算一個，一汽吉林（森雅）算一個，還有之前已經倒閉的一汽天津也要算上，幾乎沒有任何差異的車卻有三個廠家在往外銷售。
這其實對哪個廠家來說都沒有甜頭可佔，或許最終受惠的是一汽集團，成功的將銷售壓力轉移給旗下的各個廠家，從而還能均攤不少的造車成本。
其實，很多合資廠商也會採取姐妹車型共同存在的例子，但是其產品策略的應用及其高明。
就拿東本廣本的思鉑睿和雅閣舉例：這兩個車型大體看上去大同小異，價格相近，但是本田對於兩臺車的調校與設計卻做出了明顯的區別。
思鉑睿的外觀相比雅閣更加運動化，內飾風格也更加戰鬥，變速箱用的是本田自家的雙離合器變速箱，車輛的底盤懸掛也調校的更加硬朗。
而雅閣的外觀內飾更加老成持重，偏商務範兒，底盤懸掛偏向舒適，變速箱也是更加平順柔和的CVT變速箱。
本田之所以將兩輛車設計成兩種性格，目的就是為了佔領更多的細分市場，滿足消費者的差異化購車需求。
反觀奔騰，自家的奔騰X40與一汽吉林的森雅R7，除了標不一樣剩下的完全一樣，也就是說消費者選擇奔騰或者是森雅沒有任何差別，反正都是一汽的“模板車型”，誰家給的優惠大，消費者就買誰家的車，完全沒有體現出差異化競爭所帶來的經濟效益。
問題更加突出的則是本次奔騰品牌發佈會最新突出的新車T77，這款車的平臺與動力總成與一汽吉林的森雅R9其實是一模一樣的，只不過奔騰T77偏向年輕時尚，還有個全息投影噱頭，而森雅R9則比較中庸耐看，更加低調內斂。
一切看起來很美，終於有兩款車走著不同的路線去滿足消費者不同的消費需求，似乎一汽集團和奔騰終於開竅了，但是奔騰T77的售價比森雅R9足足多出2萬元。
試問，一個三線品牌的消費者難道真的會為了所謂的差異化多花2萬元嗎？沒有那麼多花哨的森雅R9恐怕才是消費者更傾向的“皮薄餡大”的選擇。
3、銷售網絡搭建慢，依託於一汽銷售網絡。
一直以來，奔騰的銷售網絡都是依附於一汽的銷售網絡內的，很少有獨立的奔騰4S店經銷商。
無論是奔騰或是其他的一汽集團品牌獲得的都是相對平等的銷售網絡資源，這就造成了奔騰的知名度與其他品牌拉不開差距，消費者只認一汽不認奔騰的的尷尬局面。
從銷售終端來分析，一個4S的銷售人員不管是賣什麼車，提成照拿，那麼奔騰又用什麼來保證自己的銷售量呢？
如果是自建銷售網絡，又有幾家經銷商能夠敢於褪去一汽集團的庇護，為奔騰這種三線品牌單獨建立4S店呢？
即便是有經銷商願意，搭建銷售網絡的巨大費用，也並非是奔騰一時半會可以掏的出來的，羊毛出在羊身上，為這些額外的費用買單的還是終端的消費者。
以上就是奔騰品牌的癥結所在，奔騰想要變革其實就是儘量脫離一汽集團的控制，但是一旦少了一汽的干預，奔騰也就少了一汽的技術支持與銷售網絡，奔騰又沒有實力自己闖出一條血路，僅僅通過換標其實難以做到改頭換面。
其實自主品牌中通過換標而重獲新生也並非沒有先例，吉利，長城，比亞迪都通過換標改變了消費者對於品牌的既往認知，從而開始了轉型之路。
以logo為例，一開始的吉利汽車其實口碑還不如奔騰好，吉利也總被認成格力，後來該換了鑽石標logo也一洗以往山寨品牌的形象；長城哈佛的紅藍標，僅僅就是換個顏色，銷量比之前多了幾倍；比亞迪一開始實力山寨寶馬，後來又被網友各種諧音嘲諷，之後換了唐宋元這種車型logo後，也開始了逆襲之路。
但是換logo只是消費者所看見的表象，這三家車企之所以能夠改變以往的形象，憑藉的是其他廠家沒有研發實力，優秀的產品策略，以及潛心搭建的銷售網絡。
沒有這些硬核實力的支撐單單換個好看的logo，換個好聽的名字，對不起，現在的消費者不是傻子，他們不會買賬。
奔騰，還有好多的路要去走。
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