滴滴的裁員計劃還在繼續。當原本滿滿當當，倍感擁擠的辦公區出現大量空位，滴滴員工李凱才意識到，不到2個月，公司已經進行了兩輪裁員。因為N+2的補償，滴滴員工私下開玩笑要去爭搶名額，也有人擔心找不到工作，感覺惶恐，聽說第三輪裁員還在來的路上。
01
被先行者被迫捲入風暴
2014年春天，紅杉資本的周逵找到周航，希望能投資易到，兩個人在樓下的咖啡館裡足足談了3個小時，關於行業、資本、競爭，甚至還沒能談到股權，周航就拒絕了這筆意向投資。這並不讓人意外，要知道整個上半年，前後有六家投資機構希望能參與易到的下一輪融資，但都被周航強硬回絕。
他有拒絕的理由。2013年，易到二次調整方向，由時間計費改為時間/路程計費，直接面向C端，由此形成了完整的交易閉環。接著是先行者的好日子，順利引進戰略投資後，因為有穩定的獲客來源，周航手裡握著國內專車80%的份額。
這並不是說周航有十足的把握，自己一定是跑贏到最後的那個人，但“完全原創”“高品質差異化”，堅持“小而美”的專車，讓他覺得這是對網約車市場最敏銳和準確的理解，自己和易到已經走得足夠靠前。
戴威也是最先入場的那個人。因為幾乎是全新模式的自行車租賃生意，即便誕生在人人忙著逃亡的資本寒冬裡，他也沒有為拿錢和擴張這件事擔憂過。
似乎這是進入一個新行業的通用法則，因為資本押注帶來的聲量和速度，讓它很快變成頭部玩家。成立不到一年，ofo前後拿到三輪融資，最早出現在投資名單上的，有曾經投資過靠瘋狂擴張獲勝的滴滴的金沙江創投，還有投資過快的打車的經緯創投。這個高頻生意背後或許能賺錢的可能和即將到來的激烈競爭不言而喻。
短時間內，單車新玩家便紛紛入局。同一年，出身媒體、和汽車行業打了十年交道的胡瑋煒，喊出“騎行改變城市”的口號，在北京成立摩拜。彼時ofo在北京的校園裡已經運營了一段時間，並獲得數百萬元天使輪投資。
入局足夠早也讓沒有汽車行業背景，一頭闖進二手車行業的李健有過一段好時光。2014 年 7 月，主打C2C模式的人人車正式上線，彼時楊浩湧的趕集網和58同城的戰爭打得難捨難分，雖然後來更名的瓜子二手車已經在內部孵化，但在雙方合併之前，楊浩湧根本無暇他顧。人人車趁機發展，剛成立就拿下紅點創投500萬美元A輪融資，8個月後又拿到2000萬美元的 B 輪融資。
很快暗戰從新玩家入局並快速走向市場開始。2015年6月6日，2000臺完全定製標準化的ofo小黃車也在北京大學投入使用。不同於以往，這次的投放，從車輛到運營模式都得到了迭代更新。2016年4月22日，世界地球日，摩拜在上海投放了第一批車輛，正式走向商業化運營。幹著同樣一件事的摩拜和ofo相隔幾千公里，摸索著各自的運營模式。
周航卻不緊不慢，他曾回憶，“2014年前，整個中國叫車領域都是我們的，其他人都是跟在我們後面才做起來的。”這個坐在院子裡，會盯著落葉看的文藝青年，並沒有意識到自己加入的是一場燒錢遊戲。
換句話說，在易到的上半場，相比能跑多快和多遠，周航更看重怎麼跑，姿態是否完美。
很長一段時間，周航的許多想法始終受限於不自覺的完美主義傾向，他在自己所創建的理想王國裡，不斷提醒自己，主打專車的易到要做得和別人不一樣。敵人一副寧願自損八百也要傷敵一千，周航安慰自己，心中無敵便是真的自在。
但實際情況是，在他所形容的“夢幻般的創業公司”背後，總是理想先行，戰略卻很難跟上。但在一年半後卻發現，現有的訂單和車輛根本無法與之匹配。犧牲了時間，卻沒有換來效率。
相當長一段時間，做產品出身的李健也陷入類似的困境。2014年到2015年的絕大部分時間裡，比起佔領市場和用戶心智，李健更多的精力都用在打磨產品，和如何改變二手車交易不透明的現狀。
好景不長。在完美體驗和高端品質面前，理想固然高蹈，但無情的資本遊戲和殘酷的行業競爭，顯然不在他們的應對計劃內。2014年，移動支付把打車當作前沿陣地，巨頭的加入將這個原本看起來穩步發展的行業一把推向了快車道。
藉此機會，門外的“野蠻人”滴滴和快的，就這樣突然揮舞著大棒衝殺進來。2013年4月，僅上線半年多的滴滴就獲得騰訊1500萬美元的B輪融資，幾乎在同一時間，快的也宣佈獲得阿里巴巴、經緯創投1000萬美元的A輪融資。接入移動支付後，巨大的流量傾斜讓後來者如虎添翼。
兇猛的進攻也讓李健措手不及。趕集和58合併完成後，年底瓜子二手車宣佈獨立，為了推動市場佔有率，楊浩湧在2個月內向市場投放超過2億元，立志爭搶國內二手車C2C老大的位置。資
02
始料不及的燒錢大戰
變局的速度遠超出他的想象。他沒有意識到，對於用腳投票的市場來說，鉅額補貼之下，沒有任何忠誠度和壁壘可言，也無人能倖免。就像電影裡演的那樣，當競爭和殺戮來臨，最終只有最強的那個才可以存活。
這個道理在多年後再一次得到驗證。車輪戰過後，網約車市場一家獨大，滴滴以超過90%的市場份額佔據絕對優勢。因為對現有業務的補充和協同，美團也曾嘗試進入這個市場。但幾個城市的上線試驗，仍是運力和單量完全依賴於補貼，一旦停止就出現斷崖式下滑。
進入2014年，滴滴和快的的支付大戰一度達到癲狂狀態，在接下來的4個月裡，前後有20億元投入其中。這是背靠互聯網巨頭，自出生就習以為常的砸錢遊戲，周航卻覺得怎麼都看不懂。在他最擔心的投入與回報難以平衡的這筆賬裡，競爭對手鉅額補貼背後的窟窿，被一輪接一輪的融資填補。
單車戰場如出一轍。半年30億元，數十家頭部VC和PE，十幾種單車品牌。如果好好琢磨一下這些數字，多少能體會到在2016年，資本為共享單車而瘋狂的程度。也是藉助這股力量，從投放總量到覆蓋的城市，這些玩家近乎以一種非常規的速度野蠻生長。
一個數字足夠說明ofo令人目眩的擴張速度：2016年10月，ofo只有6萬多輛單車，8個月後，這個數字擴大了100倍。這是鉅額資本堆積出的速度。增速放緩即是倒退，矇眼狂奔的路上，前仆後繼的小玩家哀鴻遍野。絕大部分人甚至都沒能踏進過核心戰場。
相比之下，曾與58同城連續5年大打燒錢戰爭的楊浩湧顯然有備而來。過去幾年，僅是廣告投入，瓜子、優信和人人車三家就累計超過25億元。優信二手車創始人戴琨曾在接受採訪時表示，“如果沒有瓜子二手車這樣一個對手，優信的廣告費用可能會少投一半。”也因為瓜子掀起的廣告大戰，讓它在短時間內就實現後來者居上，並與其他幾家拉開距離。
對資本的理解，戴威體會過天上地下的感覺。2015年ofo轉型前的兩個月，為了融資，戴威把北京所有能聯繫到的基金都聯繫了一遍，但是沒有拿到一分錢，到了4月，ofo賬面只剩下400元。之後的兩年，ofo平均兩個多月就要完成一輪融資。
市場格局總在短時間內就能大相徑庭。2013年10月，艾瑞諮詢關於打車行業報告顯示，滴滴打車市場佔有率第一，達到59.4%，超過了其他所有打車軟件佔有率之和。快的則聲稱：在上海、廣州兩個一線城市的市場份額超過80%，全國市場份額超過50%。
幾乎是橫掃的姿態，雙方新一輪較量的難度隨之上升，戰場也從快車轉向專車。2014年7月，快的推出“一號專車”，一個月後，滴滴也推出了“滴滴專車”。
幾個月後，滴滴宣佈完成D輪7億元融資。值得注意的是，在完成D輪融資僅僅兩個多月後，滴滴和快的宣佈合併，這也意味著出行戰爭的第一回合其實已經走向尾聲。
錯過了比賽，被允許留在賽場內的空間也愈發狹小。事實上，合併完成後，雙方一舉佔據了80%以上的市場份額，這家公司也已經吸乾了中國90%以上能拿出5000萬美元以上的VC和PE的錢。
最終易到難以存活，也無法主導自己的命運，而是把自己交給了樂視。
對於共享單車來說，這個遲遲無法造血，一直躺在資本上的行業打到最後，雙方糟糕的局面也都顯而易見。根據當時的各種報道，ofo、摩拜幾乎拿遍了所有能拿的投資，沒有新的資金，雙方包括押金在內，可動用的現金並不足以支撐太多時日。
事實上，資本喪失耐心後，足夠幸運的早已套現離場。最終恐怕也是兩敗俱傷。莊家總是希望能贏。直到摩拜選擇被美團收購，ofo也走向另一個結局。
03
生存下的主動求變
但隨著滴滴的自顧不暇，從去年年底開始，受困於資金的人人車從業務收縮到裁員，不得不開始一系列的自救。最近突然的轉型合夥人制度，更像是一場不得已的“病急亂投醫。”
不僅是人人車，流血上市後的優信也在二級市場遇冷，半年時間就跌去三分之二的市值。2019年開年，瓜子二手車、毛豆新車網母公司車好多集團就宣佈完成15億美元新一輪融資，但融資過程中不斷被爆出的限制條件，透露出支撐行業燒錢的最大倚仗——投資人的風向也在發生變化。大週期的資本寒冬裡，整個賽道都出現了行業性的融資困難。
單車也開始嘗試自我造血。在收購摩拜之後，原本被視為錦上添花的業務，不僅沒能給美團帶來驚喜，反而以虧損45.5億元的財報表現成為美團盈利路上的拖累。接手後，美團先是裁員，之後又關停了多個不符合運營效率的國際業務。
近期摩拜、小藍單車則相繼選擇提價，連同哈囉單車、ofo，四家均推出單車月卡。新的計費規則之下，1個小時騎行費用為2.5元的小藍單車，成為計價最高的共享單車。用戶紛紛感慨“一個時代過去了”。業內人士表示，月卡對於提升DAU（日活躍用戶數量）有較大幫助。困境中的ofo仍在繼續尋找新的續命方法。從“重資產”轉向“輕資產”，將業務整體外包，推出“代理運營商”模式。
毫無疑問，線下賣場能夠讓依賴線下的用戶得到更好的體驗，提高行業效率，但各家線下爭奪的關鍵在於金融。數據顯示，貸款分期、保險業務能給經銷商帶來高達90%的淨利潤。按照姚軍紅的理解，在汽車流通環節裡，最上層的是金融，也離錢最近。多年底層數據的搭建，就是為了一步步走向最上層。
他告訴AI財經社，大家對汽車新零售的理解不同，“當然這個沒有正確的答案，去年大家還處在摸索階段，2019年會更加實際一些，可能會有人真的跑出來，明確到底是個什麼樣的東西，當然也會有人失敗”。
有趣的是，在新的嘗試和趨勢下，巨頭並不會做選擇，而是全部押注。3月28日，淘寶二手車在同一天分別和瓜子二手車、大搜車達成合作，目的都是為了佈局二手車新零售。
04
落幕之後的反思
2018年，彼時ofo狀況尚好，戴威和ofo的早期投資人經緯中國創始合夥人張穎有一場對話，他總結ofo活下來的原因，“碾壓式融資，確實是能走到今天非常重要的一點”。
最後他選擇“賭一把”哈囉。因為早期融資難，為了存活，哈囉幾乎從未參與過補貼大戰，聲量並不大。而且一開始選擇的“農村包圍城市”的路線，讓哈囉長期紮根在二、三線城市。事後回過頭看，避開了當時一線城市的白熱化競爭，為哈囉贏得了一些空間。
2019年1月，哈囉宣佈完成40億元的新一輪融資，並升級為出行平臺，進入打車領域。13次融資過後，哈囉歷次融資總額超過200億元。這也變成了一個跳出互聯網魔咒，老三把老大和老二熬“死”的故事。
“沒有瘋狂的市場，只有瘋狂的投資人。原本可以盈利合規發展的共享單車市場，最後變成了一場軍備賽，以至於大家寸草不生。”蔚來資本合夥人張君毅告訴AI財經社。
在張君毅看來，被投企業要量入為出，不要隨隨便便進行補貼戰。“資本寒冬裡，很少有不慎重的資本方願意在這方面進行大規模的投入，尤其是短期內看不到收益，或者盈利的狀態下，大家會非常謹慎。在這樣的環境下，反而給了許多企業打磨商業模式，推進業務發展的機會”。
實現正向現金流，或者哪怕是證明有盈利能力，成為一種技能和能繼續跑下去的保證。一位行業內的投資人表示，“現在大家更關心的是現金流是不是很好，對於燒錢項目和盈利模式暫時得不到驗證的項目會更加慎重。”
3月29日，大洋彼岸的Lyft按下納斯達克的那個按鈕，作為同樣走過這樣一條漫長且行之有效的燒錢路，卻最終成功IPO的獨角獸，依然無法擺脫可能無法實現盈利的危險。Instagram早期投資人Roalof Botha曾這麼評價資本推動下燒錢成功的公司，“市場上有那麼多錢，這就像考試的日期被推遲了一樣，你根本不需要更努力地學習。”
那麼接下來的問題變成，被資本催熟的出行市場走到這兒，尚未成功上岸之前，要如何繼續講述一個誘人的高增長故事，或許還需要時間來證明。
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