“中國汽車核心技術不行，開起來就是沒有合資車好，底盤松鬆垮垮的，發動機技術還很落後。”去餘姚參觀吉利汽車CMA工廠的路上，當地的出租車師傅這樣說道。駕駛捷達的他，對德系車情有獨鍾。
聽到這話時我的第一反應是“詫異”。自主品牌汽車的市佔率如今達到了40%，也就是說，每賣出10臺車裡，有4臺就是自主車，說明用戶對自主品牌的接受度是很高的。不過另一方面，即便長安、吉利產品的駕駛和乘坐品質，跟合資比已經很接近或者處於同一等級了，但有些人往往還是會低看一眼。
究竟該如何消除負面的品牌認知，實現品牌向上的突破？策略上來說，僅僅靠跟隨是不夠的，必須要有突破甚至領先對手的技術，才能夠逆轉命運。正如大眾汽車在2008年起的產品週期，依靠“TSI和DSG”的技術優勢，逆轉了21世紀初的頹勢。
作為汽車工業的後來者，自主品牌缺的正是先進核心技術的背書。吉利CMA架構和“GCPA-101”標準的推出，讓我們看到了中國車企突圍的一種可能性。
1CMA架構和大眾MQB、豐田TNGA相比
究竟有多大優勢？
其實很多中國消費者對於模塊化架構這個東西並不陌生，從大眾早期的PQ再到如今的MQB、MLB，從豐田的TNGA再到寶馬的UKL，幾乎所有世界一流品牌都在使用模塊化的方式在進行車型的設計和生產。
那麼當中國品牌的龍頭企業——吉利，和世界領先的CMA模塊化架構相遇，究竟會擦出怎樣的火花呢？
CMA模塊化架構，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），是吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構。早前，領克和沃爾沃品牌皆使用了這一模塊化架構。
那麼吉利的CMA模塊化架構和大眾的MQB、豐田的TNGA相比，究竟有什麼優勢呢？
後發的CMA模塊化架構採用了目前業界速度最快的FlexRay總線技術。Flexray的數據傳輸速度達到了10mbps，是大眾慣用的CAN總線速度的10倍。
在傳輸機制上，FlexRay也有著得天獨厚的優勢。
CAN總線一般採用線形結構，所有的節點都並聯在總線上，只要總線一處出現短路，整個總線便無法工作。CAN總線採用的是線形結構，所有的節點都在一條總線上，那麼數據只能“排隊”進行傳輸，優先級越低的數據可能需要等待傳輸的時間越久，嚴格意義上來說，CAN總線並不是一種實時總線。
FlexRay的拓撲結構更加多樣化，既可以和CAN總線一樣採用線形結構，也可以採用星型結構。並且兩條總線通信通道也成為FlexRay的雙保險，第二通道既可以發送和第一通道相同的信息，以冗餘來保證穩定；同時第二條通道也可以發送完全不同的信息，提高傳輸效率。
而且，FlexRay將節點分成靜態和動態，靜態部分的節點有屬於自己專屬的“通道”，這可以保證重要的節點能夠隨時發送自己的信息。而動態部分的節點則用來發送使用頻率不確定，相對不重要的數據。
總的來說，目前主流的CAN總線就像一條雙向單車道的高速公路，速度不慢，但受制於車道數量，只能根據優先級先後上路，且高速公路本身一旦有問題將造成全程的擁堵。而FlexRay則像一個複雜的高鐵網絡，不僅僅是速度更快，同時能夠保證重要數據能夠第一時間傳輸到目標位置，即便線路出現問題，也可以使用備用線路。
安全則是CMA架構的另一大優勢。FlexRay總線讓CMA能夠搭載更多的主/被動安全系統，同時沿襲自沃爾沃的安全設計也讓CMA有了得天獨厚的優勢。此前基於CMA架構打造的產品已經在中、美、歐安全碰撞測試中均實現最高星級的安全標準。
同時，作為一款同時會在豪華品牌上使用的模塊化架構，CMA在衝壓零件外觀R角、衝壓精度、開閉件鈑金縫隙誤差精度、底盤隔音、底盤合裝、電動扭矩擰緊偏差精度等方面也向豪華品牌看齊，產品也更具豪華質感。與沃爾沃幾乎一致的動力總成和底盤零部件，加上標準化的調校，吉利產品的動態表現自然也在向沃爾沃看齊。
CMA架構就像一個龐大的標準倉庫，沃爾沃、領克、吉利都從這一個庫裡取出自己所需要的標準零部件，和豪華品牌沃爾沃共用的零部件和標準，讓吉利並不怕和合資品牌比技術、比操控。
2真正讓吉利戰勝合資的
是這套全新的評價標準
作為一個前德系研發工程師，在我看來，CMA架構讓吉利真正能夠和大眾、豐田在產品技術上有了正面叫板的硬實力，但是真正能讓吉利在中國戰勝大眾、豐田的，是吉利的這套“GCPA-101”標準。
“GCPA-101”標準是首部中國原創的用戶滿意度評價標準。簡單來說，在一些複雜、刻板的研發、設計要求之外，這套標準能夠將消費者的喜好和需求直接加入設計、研發階段，讓產品儘可能地使用中國消費者喜歡的設計，這也讓吉利在和合資品牌的競爭中，擁有了更大的優勢。
“即便是CMA架構比現在的MQB更有優勢，但我認為這並不是決定性的，何況MQB平臺馬上也要換新了。”一位大眾的工程師這樣和我說到，“真正讓我覺得厲害的是，吉利能夠根據中國消費者的需求，制定出這樣一套標準，並以這套標準去評價、修改產品。在這方面，我很羨慕吉利的同行。”
用戶滿意度並不是吉利率先提出的，大眾早在十數年前便成立KuZu（Kunden Zufrieden用戶滿意度）小組，其作用和如今吉利的GCPA-101標準評價頗為相似，也是根據消費者和市場的反饋，以真實用戶的角度，對產品提出修改意見，我相信豐田、通用等大車企也有相類似的部門和流程。
但作為中國車企，吉利和這些海外車企相比，最大的優勢便是在對中國市場和中國消費者瞭解的基礎上，能夠快速進行決策和反應。以大眾為例，雖說大眾是最瞭解中國的海外品牌，但在很多細節上，大眾車型仍舊不能滿足中國消費者的需求。
大眾的座椅一直被中國消費者詬病又硬又短，舒適性不佳，中國的KuZu小組自然會將這一問題反饋給狼堡，然而，受制於德國大眾對於成本、以及產品認知的不同，大眾對於坐椅舒適性的優化相當緩慢，直到近期上市的幾款新車上，才有所改善。
同樣的問題並不是沒有發生在吉利身上，早前基於CMA平臺打造的領克01，同樣也出現了坐椅偏短這樣歐系車常有的問題。但在2019款領克01上（這也是領克01的第一個年度改款）上，這一問題就得到了很好的解決，2019款車型的坐椅長度有了明顯的增長。
“我們幾乎參與車型的全生命週期，從早期的油泥模型、虛擬數據開始，一直到上市後用戶反饋，我們都在參與車型的工作”在參觀過程中，吉利GCPA-101評價員這樣和我說。
“那麼，如果用戶需求的更改設計到平臺件怎麼辦”我直接提出了一個比較苛刻的問題，要知道平臺件的更改將會涉及較大的工作量和成本變化。
“這個我們也會更改，畢竟是我們自有的平臺，更改推動會比較容易，這和外國品牌不太一樣。”評價員的答案讓我相當滿意。
2018年，吉利的年銷量已經達到了150萬輛，這也意味著，吉利有著150萬份樣本，用以深入瞭解用戶的需求和喜好。這一體系的建立，會讓吉利的產品越來越符合中國消費者的需求，做到讓每一個買吉利、開吉利的人都滿意。
100%的滿意+1%的驚喜，100分是起點，每一位評價人員都站在為知己把關的角度，以更嚴格的主觀尺度為知己雕琢中國駕駛DNA，讓吉利CMA誕生的每一款車都能成為超越海內外用戶期待的“知己“、都能成為“最懂你的中國車”。
寫在最後
先進的技術+滿足中國消費者的設計，擁有這兩點的吉利將會在未來越來越強，追上豐田、大眾並不是一個夢。
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