5月2日，湖南城陵磯新港區整治復綠後的原天欣碼頭花團錦簇、人來人往，市民在此散步休閒。
據悉，湖南城陵磯新港區境內有11.9公里深水長江岸線，原分佈15家國有、民營企業。2018年6月底，岳陽市按計劃關停天欣碼頭在內的42個碼頭泊位，退出岸線7.3公里。同時對長江大堤實施造林綠化工程，截至目前已完成長江岸線復綠8000餘畝。
岳陽市的做法絕非個例。業內人士認為，如今，放眼世界，優秀的港口催生了一座座現代化都市，城市經濟的繁榮與精彩也推動著港口的進一步發展。然而，在宜居、生態、安全等新型城市化的發展背景下，港口不再是單純拉動經濟發展的“巨型馬車”，而是一把鋒利的雙刃劍。如何更好地發揮港口功能，促進和諧共生的港城一體化建設?定位新型的港城關係迫在眉睫。
港城發展水乳交融
港口與城市的關係雖然複雜，但基本可以表述為：城市作為港口設施的載體，是港口產業發展的依託;而港口產業由於關聯度大、經濟帶動性強，是城市經濟社會發展的重要促進因素。
江蘇港口集團市場部經理衡強表示，港口作為一個貨物海陸聯運的樞紐，商品貯存、集散和分撥中心，貿易、加工業和相關服務業的聚散地，對城市經濟發展的作用至關重要、不容小覷。
記者整理資料發現，以青島港為例，自1892年青島港開埠以來，在127年的歷史風雨中，青島所有的故事幾乎都是在波瀾壯闊的大海中開啟的。改革開放至今，青島港口發展迅猛，貨物吞吐量從1978年不足2000萬噸跨越到5億噸;集裝箱吞吐量從1978年的1000多個標箱跨越到1800萬標箱。
憑藉港口優勢，在國家“一帶一路”相關規劃中，青島被定位為了“新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市”和“海上合作戰略支點”。至此，城市經濟不斷迎來新高度、新起點。
港口作為海陸交通樞紐，輻射力強大，腹地廣，為城市經濟發展帶來了無限契機的同時，還能為城市創造大量的就業崗位，上繳高額的稅款。大連海事大學交通運輸管理學院教授孫家慶指出，港口對城市發展的貢獻主要表現在就業和GDP上。
據國際集裝箱協會公開資料顯示，在發展中國家，港口每增加一個集裝箱，就可為當地增加600歐元的GDP;每增加一萬個標準箱，就可提供500個就業崗位。
公開資料顯示，2006年，當時的寧波港集裝箱年吞吐量連跨600萬和700萬標箱兩個臺階，吞吐量突破4億噸，穩居世界四強。而這700萬集裝箱為寧波帶來了35萬個就業崗位，42億元的間接經濟效益。
“港口奠定了城市發展的基礎，隨後城市為港口的發展提供支持和經濟腹地，這本是相互依存、水乳交融的好局面，但在新型城市化的發展背景下，港口和城市之間的矛盾也會逐漸顯露出來。”孫家慶說道。
二者矛盾逐步顯露
在孫家慶看來，城市和港口之間本身就存在著定位差異。港口承擔著交通運輸、產業活動規模和商業發展等職能，注重經濟效益。而城市作為居民的家園，更關注的是環境價值和人民的期望。二者發展到一定程度，必然會產生一定的矛盾。
改革開放後，中國港口發展步入快車道。為適應國際形勢變化和國民經濟快速發展的需要，在激烈的競爭中立於不敗之地，全國各大港口競相投入大量資金投入港口發展，掀起了一輪又一輪的建設高潮。港口吞吐量更是突飛猛進。英國航運專業刊物《勞氏日報》發佈的統計數據顯示，2017年，全球吞吐量前十的港口，有7個都位於中國，排名第1的上海港更是連續多年佔據榜首。
港口發展高速向前，作為承載體的城市只能“喘起了粗氣”。
業內專家表示，改革開放初期，中國港城發展與西方港城經歷的進程類似，但近十多年，中國開始踏入自己的節奏，演變出不少獨特的發展路徑和特有的問題。
“目前，中國大部分地區的集裝箱吞吐量已接近承載峰值，但是配套的港口貿易服務發展卻相對滯後。同時，航運相關產業的用地需求仍在增大，但城市土地的配給早已舉步維艱。空間佈局上，伴隨城市的快速發展，我國部分港口的位置從原來城市的邊緣變成了城市中心，模糊了居民生活岸線，同時致使城市交通壓力成倍增加。”孫家慶說道。
在2017年舉行的港口與城市轉型發展論壇上，與會專家就指出，中國港口發展存在的港、產、城三者關係缺乏清晰認識、與硬件基礎設施投入相比，港口軟環境改善不足等問題亟待解決，不容忽視。
深圳市規劃國土發展研究中心2018年發表的一項研究就認為，深圳的港城關係正在由成熟期向停滯期過渡，港口對城市經濟的帶動作用由強變弱。
該研究指出，港口產業是深圳市的基礎和先行產業，深圳港也是深圳市承接對外經貿的橋頭堡。但隨著深圳市的產業結構發生變化，港口與城市之間的聯動合作卻在由強轉弱。
深圳港目前與城市主要存在產業功能、空間佈局和岸線用地三方面的矛盾。深圳市產業逐步實現由加工向製造、創造、智造的升級，而港口則仍以裝卸、倉儲等運輸功能為主，雙方產業互動減弱。此外，前方港區與城市空間佈局衝突，後方港區配套設施則與城市產業用地佈局衝突。
另外，深圳城市建設用地僅1000平方公里，隨著城市轉型發展對生活岸線需求增加，深圳港生產岸線31%的較高佔比必將導致岸線生活與生產衝突，此外深圳港道路疏港70%的佔比也對城市帶來了一定干擾。
“轉”出一片新天地
只要有發展就會有矛盾和問題出現，這並不可怕。對於港城今後的發展路徑以及產生的矛盾如何解決，有專家認為，城市管理者和港口經營者都要轉換思路，定位新的港城關係。可以從控制汙染物排放、重新規劃港口岸線以及打造新型智能化港口、貿易港等方面入手，化解矛盾;城市要努力向航運中心轉變，這也應該成為中國許多港口與城市的目標，讓港城攜手前進。
孫家慶也認為，作為港口城市，港口應著力於綜合性升級，找準定位，向樞紐港、貿易港、金融港轉型。如大連近年來就在港口轉型升級上大下功夫，提出要加快佈局航運網絡，完善港口基礎設施建設，要努力建成東北亞國際航運中心、國際物流中心、區域性金融中心和國際貿易中心。
而青島也正朝著國際航運中心奮力前行。在2019年的青島市政府工作報告中，青島港被提及的次數多達16次，明確提出了要“增開航線，拓展市場，加快提升貨客運輸量，完善國際航運交易、貿易、金融服務功能，建設國際航運中心”的戰略目標。青島市委書記王清憲曾表示，“青島港是中國長江以北最好的港口，是沿黃流域最大的出海口。但青島港現在只是一個運輸港，沒有成為貿易港，只能掙點車馬費。我們經營城市、經營港口，就要充分挖掘港口的經濟內涵，把運輸港變成貿易港。”
當然，要發展也要綠水青山。為了防治港口汙染，我國已相繼出臺了一些政策，《大氣汙染防治行動計劃》《關於加快推進生態文明建設的意見》《交通運輸部關於全面加強生態環境保護堅決打好汙染防治攻堅戰的實施意見》……基於此，我國船舶港口汙染防治在排放標準制定、排放控制區設立等方面取得了積極進展。
但不少業內專家表示，目前船舶港口汙染防治仍存在排放清單基礎研究薄弱、缺乏系統全面的船舶保有量及活動水平統計數據等問題。“防治港口汙染，首先要準確把握港口的定位，理清港口與城市、政府之間的關係，再完善法規、合理規劃。”孫家慶表示，對於港口汙染問題，各方仍需做足功夫。
另外，港口發展需要大量的土地。“港口實現可持續發展，需要更多的土地資源作為支撐，這對‘寸土寸金’的城市來講是種挑戰。”衡強表示，選擇新址成了國內大部分港口的通行辦法，效果也較好。
但衡強也表示，搬遷只能解決空間佈局矛盾，只有城市規劃統籌兼顧，港口正確定位、科學開發，向新型信息化、智能化、自動化港口邁進，才能在提高生產效率、提升服務品質、促進上下游產業發展的同時，保障港城長期健康的共生髮展。
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