捷豹和路虎这两个品牌说起来的确有些命途多舛，他们似乎总是不停的周旋在一些超大规模的车企之间，其中路虎更是如此。从上世纪90年代被宝马收购之后，在千禧年又被福特收购，又过了8年来到了印度塔塔汽车旗下，到目前来看塔塔汽车算是路虎最老的一个东家了。
路虎就像是一个牺牲品，不停的被收购但是又不停的被抛弃，因为这些品牌看中的是路虎的越野功底，特别是宝马。可以说宝马收购路虎的唯一目的就是为了构建现在的"X"车系，也就是宝马的SAV（是的，虽然日常被认为是SUV，不过宝马自身将"X"系列定位为SAV——Sport Activity Vehicle），路虎在其中扮演了重要的技术支持。
但是从1994年到前几年截止，路虎依然没有自己的发动机，当然同一个集团的捷豹也面临着同样的窘境。先抛开没有自己技术这一说，单纯是福特那两台发动机的技术就太过于老旧，已经难堪重任。
所以拥有属于自己的发动机就显得尤为重要，因此捷豹路虎耗费了大量的心血来研发Ingenium系列发动机。
对于中国消费者来说，最为熟悉的Ingenium就是最早搭载于国产化之后的XFL上的那一台，后来揽胜极光、发现神行再到后来国产的XEL以及E-PACE都全面用上了这款2.0T发动机。
那么Ingenium发动机到底有什么亮点，能够作为捷豹路虎的强力支撑？
Ingenium发动机：研发背景
目前新研发的发动机，已经不仅仅要考虑性能问题，更多的是兼容性。也就是说既可以和AT变速箱兼容，双离合变速箱也能够匹配；横置平台和纵置平台也都能放进去；再一个就是要兼容更多的电气化系统，比如油电混动、插电混动亦或是48V轻混系统。
这就像是目前的电子产品，要拥有众多的接口一样——不怕多，就怕要用的时候找不到，而Ingenium正是基于这样的大背景下研发的全新发动机。
（Ingenium 2.0T发动机）
当然还有一点就是目前发动机的模块化，一个汽车集团可能拥有众多不同排量、不同缸数的发动机，如果每一个发动机都去独立研发的话，就太过于费时费力，所以模块化就非常重要。模块化就表示着可以很简单的通过增减气缸数或者是布局来组合成新的发动机。
比如最开初研发出了L4发动机，那么这个发动机再增加两个气缸要成为L6发动机；缩减一个气缸就成为了L3发动机；两个L4发动机组合起来就是V8。虽然有了众多的形式，但是互相之间的基本技术差别都不大。
目前奔驰以及宝马的发动机模块化就做得很好，一方面是节约研发成本，一方面是精简产品线。
Ingenium发动机：技术亮点
Ingenium系列发动机最大的亮点在于它的电控液压配气机构，这套技术目前在其他品牌上并不多见，就传统的凸轮轴来说，其配气相位相对固定，导致无法在发动机工作过程中进行调节，因此发动机性能难以在各种工况下都达到最佳。
随着对发动机燃油经济性和有害颗粒物排放要求的不断提高，可变配气相位技术及时出现，其根据发动机的转速来提供合适的气门开闭时刻和升程，使得发动机能兼顾高低转速工况，改善低速时的性能和稳定性。通过电控技术则可以对配气相位进行更精准的控制。
（揽胜运动版HST）
除此之外，缸内直喷、可变气门正时、集成式排气歧管以及双涡轮单涡轮增压技术都没有缺席，同时发动机还可以实现汽柴油共享化。换句话来说，目前的大多数发动机绝对的性能不是第一位的，要会多门武功才吃香。
而以上所说的这些，Ingenium发动机都做到了，毕竟捷豹路虎集团目前财政状况并不好，研发的发动机一定要不容易"过时"才行。
Ingenium直列6缸从何而来？
在前不久一则新闻中，说到揽胜运动版推出了一款新车——HST，这款车使用了直列6缸发动机和一套轻混系统作为动力总成。当时官方并没有更多的信息来介绍这款车，所以当时还在怀疑这台直列6缸发动机到底是什么来路，因为宝马目前并没有匹配轻混系统的直列6缸发动机，所以捷豹路虎不可能和宝马再续前缘；直列6缸匹配轻混系统的就只剩下奔驰，但是捷豹路虎要和奔驰扯上关系就更不可能了，所以就猜想这是由目前的Ingenium发动机转变而来。
毕竟捷豹路虎不像沃尔沃那么的"头铁"，旗下Drive-E发动机最大排量只有2.0L级别，好歹捷豹路虎还有一众高性能车。
Ingenium走直6而不是V6的线路，其实原因很简单。
直6相比于V型发动机来说，先天的平衡性就很好，因为V6发动机虽然能够抵消活塞运动带来的一阶振动，但是曲轴运转所产生的二阶振动无法自平衡，这就需要加入平衡杆，导致发动机重量增加的同时，还没有办法完全抵消掉。
但是直6发动机就完全不一样了，不用平衡轴就可以自平衡。
其次就是成本更低，因为V6发动机的气缸排布呈现两列，所以气缸盖、凸轮轴都要配套两个，但是直6发动机就不存在这样的问题，你可以粗略的看作是4缸发动机延长（虽然还有很多机械结构的调整，比如曲轴角度等等），所以能够更好的节约成本。
既能够有更高的驾驶感受，又能够节约成本，所以使用直6毫不意外，至于V6的诞生，更多的是因为有些小车的发动机舱装不下直6，特别是横置平台。
这台Ingenium 3.0T发动机也是技术众多，连续可变气门升程、可变气门正时、电子涡轮以及轻混系统全都有。这其中连续可变气门升程技术尤为重要，其实说这项技术的时候最先想到的就是宝马，但是Ingenium 3.0T发动机也采用了这一技术。
气门升程技术可以通过改变气门的开度来增加进气量进而增加动力，但是有些工况下不需要这么大的开度，因此这时候就需要连续可变气门升程技术，根据车辆的瞬时工况来实时改变气门开度，做到发动机拥有出色动力的同时，可以尽量的节省燃油。
48V轻混系统的存在，很大一部分作用就是为电子涡轮服务的，因为传统的12V电气系统已经无法满足电子涡轮所需要的功率。而48V电气系统就能够提供足够的功率，用来带动电子涡轮运转，主要是为了在低转速废气涡轮没有进入最佳工况时候的一个补充，这样可以有效的消除涡轮迟滞。
再加上轻混系统所匹配的启动电机，能够在车辆起步的时候提供动力，同时这套系统可以还拥有动能回收系统，甚至还能在速度降低到十多km/h的时候关闭发动机。
在细微之处尽量的节省燃油，虽然远远比不上真正的混动系统作用明显，但是相对来说成本低廉，并且可以满足现有的排放法规，这就够了。
毫无疑问，在未来很短的时间内，捷豹路虎会将旗下搭载V6发动机的很多车型的动力总成替换为这台直6发动机，当然这样的时间不会持续很久。
考虑到未来捷豹路虎大刀阔斧的电气化进程，大排量发动机存在的时间也不会太久，基本上都是用在旗舰车型上面，所以更大排量的比如4.0T V8的Ingenium发动机估计不会存在了。
总结
现如今全球都在大力发展新能源车的大环境之下，各大企业对于大排量发动机的研发投入都将会越来越少，毕竟话费了巨大人力财力研发的发动机可能在5年之后就不符合排放限值了，未免有些太过于浪费。这一点从目前BBA的进程就可以看出来，而捷豹路虎推出这款6缸Ingenium发动机的行为就是进一步加深电气化的进程。
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