不正经汽车金融研究院
过去 10 年中，新能源车的增长有目共睹。
2018 年，全球一共卖了 200 万辆电动车，五年前这个数字不到30万。为什么能卖这么多？很简单，补贴呗。2015 年，中国为电动车补贴 590 亿元，在免费或者不用摇号就给新能源车牌的刺激下，电动车整年销量 33 万辆，超越美国成为全球第一。
然而很尴尬的情况是：顺着补贴买车的车主发现自己的电动车完全不值钱。
从保值率上看，纯电动车三年后卖不到原价的 30%。同样年限的燃油车还有原价的 50%-60%、SUV则保值度更高。
尽管早在2017年央行和银监会就了发布《关于调整汽车贷款有关政策的通知》，宣布自2018年1月1日起，自用新能源汽车贷款最高发放比例由80%升到85%。按说是利好的消息，但如果翻开各种银行的汽车消费贷规则或者准入条件，新能源车不做，是大多数清晰可见的硬条款。
在2018年之前，二手车的消费贷款比例长期被限制在50%以内，究其原因就是因为二手车资产的非标准化，没有标准就决定了二手车交易风险要高于新车交易风险，再加上新能源车的编制速度款，保值度更加不可预期，完全属于非标化中的战斗机。也难怪汽车金融方不愿意接这个烫手的山芋。
除了非标准化之外，二手电动车的处置困难也是要命的问题，传统燃油车几乎没有不能出手的，只要价格合适。但是电动车很不一样，新能源车的技术构成与传统燃油汽车十分不同，从本质上更接近的是我们日常使用的手机，一辆燃油车开5年后依然可以转手，很难想象一部五年前的手机会有人问津，新能源车的尴尬也在于此，更新换太快，前一代的技术几乎没有残值，事实上，中国汽车流通协会给过一个说法： 三年以上的电动车性能非常落后，不具备再流通的价值。这个结论目前来看，还是比较靠谱的。
对于购车者来说，从日常使用成本上计算，是不是意味着以更低的动力使用成本和更低的维护成本，就可以抵消保值度差带来的不平衡呢？的确，电动车不用烧油，保养成本也比燃油车低，假设一辆新能源车每年行驶里程是 1.5 万公里。1.6升的车平均油耗大概为 7L/100km，按照油价 6.92 元计算，所以行驶 1 年的油费大概是 7266 元。如果在家充电，以0.8 元/度计算，新能源车的一年电费约为 3072 元。从电费上能节省 4000 多元。
保养费用来看，确实也是新能源有优势，没有润滑系统自然就不要定期换油保养，家用手机谈什么保养呢。以特斯拉为例，Model S 5 年保养总价 3915 元。同样价位的宝马 740 Li 两年 6 万公里保养费用为 13992 元。从维修角度看，电动车的零件也比发动机要少很多，所以保养维修的费用也更低。
但是以上两者丝毫不能抵消车主对新能源二手车的购买疑虑。而新的问题会不断出现，比如说电动车技术的不断发展，终将面临电池能量密度的终极考验，而汽油的价格还有可能在电动车大量上路之后，出现需求降低而价格下降，进一步抵消新能源车的使用成本空间。
而在销售端，一个成熟的汽车市场中，二手汽车可以提高汽车保有量，扩大市场规模。保值高的二手车能刺激新车销量，4S 店在新车销售乏力的情况下，还可以靠卖二手车吸引原本无力购买新车的潜在客户；维修厂，保险公司等后端服务能获得源源不断的生意。新能源车显然不具备这种延伸开发的产品属性。
从消费端到销售端，从技术到使用成本，都决定了新能源车目前还没有办法成为市场的主力，虽然不少国家都制定了新能源车的全面替代时间表，但传统燃油车的市场不但没那么快结束，而且所存在的二手市场还将长期持续下去。
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