編譯 | 楊玉科
來源 | Automotive News
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
開展電動汽車業務面臨的兩個最大困難，一是高價格，二是低產量，而大眾汽車集團的解決之道是規模化電動汽車架構。為規模化合作，大眾汽車集團甚至不惜向競爭對手開放技術。
“真正重要的是規模，看誰能首先達到規模化。”大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）如是說。
迪斯執掌下的大眾汽車集團目標是，到2028年，在全球銷售2200萬輛純電動汽車。他強調道，只有做到規模化，你才能得到使用下一代化學電池的機會。
但寶馬和戴姆勒呢？因對未來10年電動汽車前景信心不足，這兩家公司正分別投入數十億歐元開發平臺，使其能匹配任何動力系統。這個過程中，妥協不可避免。
大眾汽車集團的做法不同。通過開發專門定製的電動汽車架構，它可以實現較長的軸距，非常短的懸架，可以貢獻一個更加寬敞的駕駛室。
大眾汽車集團已經證明，你可以把不同車身放在相同的電動汽車底盤上，範圍從一個緊湊型車到一輛5米長的小型貨車，再到一輛風格獨特的沙丘車均可。
因此，對因鉅額投資重壓而使利潤遭受重創的寶馬和戴姆勒來說，應該是時候考慮聯合開發電動汽車平臺以降低成本了吧？
如果寶馬攜手戴姆勒，就會輕鬆超過大眾汽車集團旗下高端陣營裡——奧迪和保時捷即將合作使用的PPE（Premium Platform Electric）架構的預期銷量，同時保障其未來利潤。
機械複雜性越低，意味著通過硬件讓自己脫穎而出的可能性越小。硬件在很大程度上主要是一種昂貴的電池，而電池是從相同供應商處大量購買。儘管配備標準化電動汽車“硬件”，但內飾和設計等方面可能會大不相同。
大眾汽車集團大眾品牌銷售總監Jurgen Stackmann認為，由於未來只有10%的創新項目來自硬件，也就是汽車本身，因此，數字客戶體驗將扮演越來越重要的角色。
“競爭的差異化還將來自軟件，從應用程序連接到連貫的品牌生態系統。”Jurgen Stackmann在接受Automotive News採訪時表示。
此前，寶馬和戴姆勒已經與大眾汽車集團有過合作，它們共同收購了諾基亞高分辨率數字地圖模塊HERE。而寶馬和戴姆勒是Ionity超級充電財團成員。今年2月，寶馬和戴姆勒同意將其移動服務合併成一家新的合資企業。最近，兩家公司還透露，計劃聯合開發下一代L3級自動駕駛技術，用於iNEXT之後的產品的高速公路應用程序。
但寶馬集團首席財務官Nicolas Peter卻表示，寶馬從來沒有與戴姆勒就聯合開發電動汽車平臺進行過談判。他告訴Automotive News，“在降低電池成本方面，比規模更重要的是研發新的更實惠的化學電池。”
凱捷管理顧問公司（Capgemini）全球汽車業務負責人Markus Winkler認為，在平臺和標準等領域，合作說起來容易做起來難，尤其是當各方開始權衡利弊時。“當真正著手開始建立合作的關鍵時刻，每個人的第一反應都是，我自己有什麼好處？而不是考慮怎麼達到雙贏？”
更進一步，即便寶馬和奔馳明天就同意聯手開發電動汽車平臺，時間對他們已不利。產品節奏是關鍵，因為戰線很長，到兩個新合作伙伴真正實現成本節約可能需要數年時間。
合作開始得越早，受益就越大。奧迪和保時捷已經有兩年領先優勢，其攜手合作的第一款車型預計2021年底上市。它們可能比寶馬和戴姆勒更快找到實質性盈利道路。
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