编译 | 杨玉科
来源 | Automotive News
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
开展电动汽车业务面临的两个最大困难，一是高价格，二是低产量，而大众汽车集团的解决之道是规模化电动汽车架构。为规模化合作，大众汽车集团甚至不惜向竞争对手开放技术。
“真正重要的是规模，看谁能首先达到规模化。”大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）如是说。
迪斯执掌下的大众汽车集团目标是，到2028年，在全球销售2200万辆纯电动汽车。他强调道，只有做到规模化，你才能得到使用下一代化学电池的机会。
但宝马和戴姆勒呢？因对未来10年电动汽车前景信心不足，这两家公司正分别投入数十亿欧元开发平台，使其能匹配任何动力系统。这个过程中，妥协不可避免。
大众汽车集团的做法不同。通过开发专门定制的电动汽车架构，它可以实现较长的轴距，非常短的悬架，可以贡献一个更加宽敞的驾驶室。
大众汽车集团已经证明，你可以把不同车身放在相同的电动汽车底盘上，范围从一个紧凑型车到一辆5米长的小型货车，再到一辆风格独特的沙丘车均可。
因此，对因巨额投资重压而使利润遭受重创的宝马和戴姆勒来说，应该是时候考虑联合开发电动汽车平台以降低成本了吧？
如果宝马携手戴姆勒，就会轻松超过大众汽车集团旗下高端阵营里——奥迪和保时捷即将合作使用的PPE（Premium Platform Electric）架构的预期销量，同时保障其未来利润。
机械复杂性越低，意味着通过硬件让自己脱颖而出的可能性越小。硬件在很大程度上主要是一种昂贵的电池，而电池是从相同供应商处大量购买。尽管配备标准化电动汽车“硬件”，但内饰和设计等方面可能会大不相同。
大众汽车集团大众品牌销售总监Jurgen Stackmann认为，由于未来只有10%的创新项目来自硬件，也就是汽车本身，因此，数字客户体验将扮演越来越重要的角色。
“竞争的差异化还将来自软件，从应用程序连接到连贯的品牌生态系统。”Jurgen Stackmann在接受Automotive News采访时表示。
此前，宝马和戴姆勒已经与大众汽车集团有过合作，它们共同收购了诺基亚高分辨率数字地图模块HERE。而宝马和戴姆勒是Ionity超级充电财团成员。今年2月，宝马和戴姆勒同意将其移动服务合并成一家新的合资企业。最近，两家公司还透露，计划联合开发下一代L3级自动驾驶技术，用于iNEXT之后的产品的高速公路应用程序。
但宝马集团首席财务官Nicolas Peter却表示，宝马从来没有与戴姆勒就联合开发电动汽车平台进行过谈判。他告诉Automotive News，“在降低电池成本方面，比规模更重要的是研发新的更实惠的化学电池。”
凯捷管理顾问公司（Capgemini）全球汽车业务负责人Markus Winkler认为，在平台和标准等领域，合作说起来容易做起来难，尤其是当各方开始权衡利弊时。“当真正着手开始建立合作的关键时刻，每个人的第一反应都是，我自己有什么好处？而不是考虑怎么达到双赢？”
更进一步，即便宝马和奔驰明天就同意联手开发电动汽车平台，时间对他们已不利。产品节奏是关键，因为战线很长，到两个新合作伙伴真正实现成本节约可能需要数年时间。
合作开始得越早，受益就越大。奥迪和保时捷已经有两年领先优势，其携手合作的第一款车型预计2021年底上市。它们可能比宝马和戴姆勒更快找到实质性盈利道路。
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