據中國鐵路總公司近期出臺的年度建設計劃，2019年新開工鐵路里程預計將達到6800公里，比2018年增加45%。而相應的鐵路建設投資，
有可能提高到史上最高水平的8500億元。從這可以看出，“大基建”時代，鐵路建設依然是重頭戲。但是與之相反的是高鐵的建設將會相對放緩，比如今年在新開工鐵路總里程比上一年增加45%的同時，新開工高鐵里程將控制在3200公里，較上年減少20%，這就意味著國鐵集團（原中鐵總）也在想辦法控制高鐵的規模。
在之前《 》一文中，我們說了，鐵總改革以後的國鐵集團，其權利、職能等各方面都將會發生變化。因此有很多粉絲想知道，以後在高鐵建設中，國鐵集團和地方政府到底誰更具決定權。
高鐵選線：獨木橋上的平衡術
我們來看業內人士對於高鐵選線的評價：高鐵線路怎麼選怎麼設定，要從專業技術、投資、效益等方面綜合考量，不僅要考量社會經濟因素、地質條件、成本回收問題、安全問題，很多時候甚至還要充分考慮地方的訴求。
上述說法在某建築央企官微上的一篇文章中得到印證，其稱：鐵路選線是一個龐大的系統工程，線路走向與設站都有科學的分析和選擇，都有高鐵設計自身的邏輯。設計院提出的技術經濟最優的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共識的方案，一定是最切實可行的方案 。現有資源配置來看，高鐵走向與設站決策，不尊重民意不行，但完全按照民意來，也是不現實的，也是不科學的態度。
為減少投資成本，國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線，一些需要繞彎才能到達的城市很難被納入規劃。考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優先過境客流量大的地方。
所以大家可以看到，在今天談鐵路建設，除了國鐵集團（原中鐵總）外，地方政府的角色已越來越不可忽視。為什麼呢？
地方政府：搶鐵大戰
在原鐵道部時代，部分地區對高鐵建設還持觀望態勢，甚至起初很多地方政府並不歡迎高鐵，因為其可能牽涉徵地等麻煩工作，但是隨著滬昆高鐵、京滬高鐵等一批高鐵所帶來的經濟效益顯現之後，地方政府對於高鐵建設的熱情也就完全被點燃了。
甚至很多地方政府領導跑到中鐵總公司去爭取高鐵線路以及在當地設站。比如2009年滬昆高鐵湖南段規劃時，婁底市的冷水江市、新化縣與邵陽市就上演了高鐵爭奪戰。10萬邵陽群眾聚集高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，而不少官員也“捨身拼命”，孩子住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，三過家門而不入，為的只想高鐵在當地設站。
因為大家意識到高鐵站一方面可以吸引客流量，方便當地人出行，為城市發展提供基礎條件；另一方面可以拉動相關投資，帶動GDP增長。很多地方領導直言，有了高鐵就上了檔次，連招商引資都變得有底氣了，而且還能帶動房地產。
鐵總債務：高山流細水
那麼除了上面我們說到的地方政府對高鐵建設態度大轉變以外，還有一個重要的原因就是中鐵總的債務問題。我們都知道，中鐵總債務是一個天量數字，當然了，這個債務的產生，是因為其為國家鐵路建設事業做出了傑出貢獻才導致的。鐵總的5萬億負債說白了，這是國家維持高速鐵路網絡戰略價值所應該支付的成本。
因為高鐵建設，說到底是錢“砸”出來的。但近幾年，不知道大家發現沒，那就是鐵總的債務增長有著一個明顯的放緩趨勢。
圖源：基建通大數據
從上圖我們可以看出鐵總的負債變化，2014年是3.675萬億，2015年是4.095萬億，2016年是4.715萬億，2017年是4.988萬億。通過計算得知2015年鐵路債務增加4196億元；2016年，鐵路總債務增長超過6200億元，但2017年只增長了2725億元。
大家要知道，對於一個總資產超過7萬億的龐大企業而言，債務增長量的大幅下降，到2017年只有2725億，這已經算控制的非常好了。因為一方面大家看到，鐵路投資仍舊保持在高位，那為什麼鐵路總公司的負債增長能夠大幅度的降低下來呢？咱們來看幾個案例：
大概十年前建設的滬昆高鐵，也就是在鐵道部改制前，當時的鐵道部和地方各出資50%。而寧杭客專，鐵道部甚至出資60%，地方只有40%。
到了後面中鐵總時代的重慶至黔江高鐵，該項目由中國鐵路總公司和重慶市人民政府共建，其中，地方出資比例為76.04%，而鐵總只有23.96%，後者相當於只承擔了不到四分之一的出資份額。
再到去年的杭紹臺鐵路，整個項目運作下來，民營聯合體佔出資比例的51%，地方政府佔34%，而鐵總的出資比例只佔15%了。
所以通過這裡，大家能夠很直觀的看到，鐵路總公司撬動資金的能力越來越強，也就是說鐵路總公司出的資金控制住了，而地方投入鐵路建設的資金明顯增加了。所以，表面看來鐵路建設鋪的攤子越來越大，但鐵總的債務並沒有想象中的那麼失控，其主要還是因為地方投資增加起到了託底的作用。但更重要的一個深層原因或在於，相較於前鐵道部時代，鐵路建設投資主要由鐵道部出大頭；而到了鐵總時代的鐵路建設，地方政府則在其中扮演起更為重要的出資人角色。
當然了這也說明鐵路總公司的經營效果非常明顯，這不得不說新任鐵路總公司領導陸東福的一個重大成就。
杭紹臺VS杭衢：鐵總的改革與進步
在《 》一文中，我們談到了，杭衢鐵路採用了國內首創的PPP+EPC的模式，是一次進步，也是一次鐵總改革路上新起點。
關於杭紹臺項目，我們之前給大家說過，該項目由於建設權之爭，鐵總中途要求更改原定的建設方式，採用EPC建設模式。由此引發了大家的擔憂：
因為按照原定計劃，該鐵路的設計、建設、運營將會分割成不同項目，分別招標，且已經由一些機構完成了許多前期工作，如果改變建設模式，等於前期所做的工作必須在確定了總承包商後再進行一次。不僅出現重複勞動的現象，還可能引發新的矛盾，譬如原參與前期工作的機構失去參與權。
另一方面鐵總這樣做會讓外人有“越權”之嫌。要知道，在這條高鐵項目中，鐵總只佔股15%，而民營聯合體則佔股51%，是絕對控股地位，其他股份由當地政府持有。如果按照股權結構，鐵總只有15%的話語權，而從鐵總的行為來看，話語權顯然仍牢牢掌握在鐵總手中，民資和地方政府則好像插不上話。顯然，這不利於國企、特別是壟斷國企的改革，更不利於打破壟斷、建立公平市場秩序。
所以隨著鐵總的不斷的改革，大家可以看到在杭衢鐵路上，大膽採用PPP+EPC模式（兩標變一標），既提高了效率，也平衡了多方的訴求，這就是鐵總的改革與進步的體現。
高鐵建設權：國鐵集團（原中鐵總）&地方政府
那麼綜合多方信息，以及混改的進程，對於以後鐵路建設領域，大的鐵路項目或者是高鐵線路中的主幹線路還是會由鐵總、國家相關部委及各省級政府研究決定的，縣市級地方政府有權建議，但是沒有權力干涉線路和站點設置。
但與此同時為了避免重複建設，一些省級鐵路開始自己規劃，這類支線鐵路一般在100公里左右，甚至更短，可以開展混改，一般來說，技術標準、運營還是國家說了算，鐵路建設這塊可以放開，可以讓鐵路設計院參與進來，也可以讓民資參與進來，目前多省市已經開展這方面的混改，方式也是多樣，可以民資控股，也可以地方政府控股，還有就是一些專線完全可以由企業來修建。
所以對於高鐵建設，以後國鐵集團和地方政府將會是互相配合，共同經營好鐵路這盤國家大棋！
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