南方沒有眼淚
這個問題很好回答，首先我們看華為的發展，是建立在長期的自主研發的基礎上發展的，從通訊設備到手機芯片，再到目前5G領域的成績，核心就是自主研發。
我國車企中，有著同樣發展軌跡的當屬比亞迪，從做電池到做汽車，比亞迪經歷了10幾年的摸索，並且早在2008年就推出了首款插電式混合動力車F3DM,要知道當時國家並沒有對新能源汽車有任何補貼的政策。
從三電（電池，電機，電控）技術到電控核心芯片，再到針對全球開發者開放的汽車系統平臺，專利申請數量都是處於國際領先，從新能源汽車銷量來看，從2015年到2018年連續4年奪得全球新能源汽車銷量冠軍，2019年第一季度銷量仍然處於全球第一位置。其電動大巴已在全球開花結果，其中不乏美國，英國，日本這些發達國家也同樣在使用比亞迪的新能源汽車。
綜上所述，跟華為發展軌跡最相似的當屬比亞迪，根據2018年比亞迪的業績（1300億），2019年比亞迪有望進入世界500強！
數格一刻
汽車領域哪個品牌能成為華為，這個問題“一帶一路”已經說明了問題。
首先說明無關汽車，吉利汽車與一眾國產車企不同，在SUV的大潮下以轎車作為基礎發展很有潛力，另闢蹊徑是能有一番作為的；而且通過收購知名車企的獲取技術也是比較理想的方式，近年來技術從4G18到DCT雖然不多但足夠穩定，P2.5混動架構雖然不一定合理但也打破了技術壁壘。
以這些看得到的技術而言吉利有很大的潛力，但是這個品牌近期問題太多，主要問題四個字總結：高價低質。15萬以下的汽車是大眾消費群體的主力範圍，吉利依靠這一市場一步步走向輝煌，但卻在取得一定成績後大量使用三缸發動機替代四缸機，並且以“合資技術的先進”作為籌碼測試消費者的底線，以這種方式發展下去吉利要出大問題。
而且沃爾沃汽車能帶給吉利的技術支持是有限的，在福特旗下的沃爾沃問題連連否則怎麼會被福特放棄呢？所以吉利汽車充其量可以給出長期看贏的評價，但是在發展中的一段時間內這個品牌很難贏得消費者的口碑。
長城汽車比吉利更有發展潛力，原因與吉利相似但走對了路；吉利的兩條腿走路依靠的是轎車其次是SUV，但SUV的熱潮終究會消退且已經顯現；下一個熱潮無非是MPV和PICK UP，一旦皮卡車混動化實現節油、定義從貨車改為特殊的客貨兩用與普通乘用車享受同樣的年檢和報廢週期，這種車比MPV熱銷的可能性更大。
而長城汽車是SUV和皮卡車兩個領域的雙料冠軍，燃油動力SUV有控場的實力且發動機只有升級沒有任何趨勢能看得出三缸降級，且國VI B的升級與某些以排氣系統做文章的車企不同，升級排放的同時動力不降反升足以說明背後是在技術研發的。
有這種態度的車企則有長線發展的能力，長城唯一需要面對的問題是如何完成油電轉型，沒有三電技術是長城的軟肋、負積分是長城的催命符，但在比亞迪汽車的平臺開放以及曾經與長城的交流可以看出長城是有藥的。
比亞迪集團涉及的領域不是吉利長城可比，在一帶一路中智利總統訪問比亞迪對雲軌、電動大巴、電動出租車以及特種用車確定了合作關係，從這些交通工具開始分析比亞迪的發展前進。
雲軌屬於城市軌道交通，在國內的發展速度一度也是極其快，不過因與中車存在一些問題所以又被截胡的可能；不過國內放緩發展可以放眼全球，於是就有了這起合作案，吉利長城有云軌嗎？
電動大巴比亞迪出口全球50餘個國家地區，其中包括歐美日等所謂發達地區，在如此多的國家中無非是美帝出現了一些問題；不過這些不重要，重要的是這些大巴出口的價格比在國內銷售的價格貴很多，這點真比某些用優質品低價出口的車企有氣節。
電動乘用車領域沒有什麼值得聊的，542和E平臺眾所周知是目前的行業標杆，技術得益與比亞迪有發動機、變速箱工廠，電池、電機工廠等等，包括ESP車身穩定控制系統都可以獨立研發生產。
在交通工具領域比亞迪玩票玩對了，但終極目標仍應該是能源行業的戰略轉型，從乘用車動力電池的終身質保回收可以看出端倪；這些電池梯次利用的方向是作為新能源電力行業的儲能電站，比亞迪之所以能成功迎合了新一輪的能源變革，也許在2003年收購秦川汽車時已經在佈局轉型、因為09年就有F3DM。
三家車企比亞迪走在了變革的前沿，一定程度可以理解為引領了油電轉換，而在常規能源必將會耗盡的情況下又是迎合了剛需，所以比亞迪的發展前景不是吉利和長城能夠相提並論的，汽車界的華為也許就是它。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
雖然自主汽車和華為差距還很大，但最接近的是比亞迪。核心專利數和專利強度都是國內第一，新能源世界三強之一。華為自己研發芯片優化系統。，比亞迪三大件和三電都是自己的。華為任總說在兩公里的地方砸上範佛里特彈藥量，先做到一個小領域世界第一，電信不說了，這兩年拍照做到第一，高端機藉此崛起。比亞迪堅持十幾年耕耘新能源，砸重金搞出插電，技術死死壓制全世界車企（豐田買車大眾偷學），中國汽車發展史上第一個由中國車企創造的門類。憑藉技術優勢，成功賣出自主最高價的量產車（造車新勢力那些量還不夠看），當然可能不符合某些車企豪華的定義。有說還有比亞迪更像華為的出來說說。這個問題我以前說過，比亞迪的模板不是華為，華為總體是很專注在通訊電子領域內的。比亞迪做的很多元。已知的有電子，汽車，電池，太陽能，軌道還有軍工及航空航天。雖然做的雜，但每個領域基本都能做到行業前三，一般公司根本管不了這麼多產業，但王傳福這個人有能力把這些點捏在一起。他被巴菲特夥伴芒格稱為愛迪生和韋爾奇的複合體。忘了說，比亞迪的最高模板是通用電氣加通用汽車的大通用，雖然兩者不是一個集團。還有一點比亞迪一直是以改變人類生活方式作為出發點的高度去奮鬥，他的中央研究院，要比華為的2012實驗室和阿里的達摩院要早，很多應用也改變了生活，只是很少宣傳，國內車企論高度沒有能和它相提並論的
兔子最愛紅燒肉
我早就說過 哈佛良心做車 不簡配的話 肯定會是
nvjia888
只有比亞迪汽車可以。
多情美男155
個人感覺長城對消費者心理的理解，吉利的營銷加上比亞迪的技術儲備，有可能。
飛翔140176865
如果吉利，長城，比亞迪，奇瑞結成聯盟……
落葉風中散
哈弗，因為長城的企業文化和華為的做接近。
用戶7242518804651
個人認為比亞迪要想成為汽車界的華為，還要從一線員工福利待遇提升，讓利與員工，看看比亞迪員工的流失率就知道這個問題已經很嚴重了，這個應該向華為學習。不然再好的技術沒有穩定員工質量是無法保障的。
L龍之羊
奇瑞 只有唯一 沒有之一
