綜改1
這個問題涉及到航空工程的產業鏈協作和成本控制兩個方面，波音公司作為美國最大的軍用航空製造商之一、全美最大的民用飛機制造商，當然是也是全球最大的民用飛機制造商，在商用飛機的大規模生產和成本控制方面擁有著最高標準的組織和管理能力。
在波音的早期發展過程中，也就是上個世紀五十年代之前，波音公司幾乎完全依賴於自己工廠的零部件供應，自主生產化率一直都維持著近100%的水準，這其實也是和當時其他製造業的表現一致。
但是隨著產業鏈分工不斷的走向社會化和國際化、全球化，波音公司為了降低成本，也開始逐步的進行全球委託加工。根據公開資料顯示，第一代噴氣式客機波音707的生產過程中，波音的自主生產率達到98%，只有2%的工作是委託其他製造商供應的，而且這些供應商還都是美國國內的公司；五十多年之後的現在，波音787這樣的大型雙發寬體客機的生產工作，已經有90%的零部件生產全部是由海外的公司生產，剩下的10%工作量才是波音公司自己負責的。
通俗的說，如今的波音公司民用飛機生產部門已經轉型成為一個設計中心+總裝車間+試飛中心，零部件生產工作全部也依賴於海外供應商的供應。
波音的海外供應商雖然遍佈全球，但是大體上其實可以分成三大類：
1、屬於重要分系統供應商
這一級別供應商主要是發動機、起落架、複合材料、航電系統等，比如英國羅爾斯-羅伊斯公司、法國CFM公司、瑞典薩博公司、日本三菱等，對於波音公司而言，主要的是採購模式而不是委託加工模式。
2、屬於整段性機體結構的委託加工
客機的機身、垂尾、平尾、機翼中段、外段、副翼、機頭等等，波音自己沒必要生產，完成設計工作之後，就會向這些委託加工商發放生產圖紙，生產完成之後通過海運或者空運運往美國西雅圖波音工廠進行總裝即可。
不過需要注意的是，為了確保商業技術秘密，大部件的加工，尤其是像機翼、機頭等部件的生產，波音一般首選日本、歐洲的生產商，比如富士重工、川崎重工、三菱重工等，其他國家的不會考慮。
3、屬於小型零部件的委託加工
以我國為例，雖然我們每年都會訂購一大批波音客機，但是會向波音公司附加一個條件，那麼就是確定一部分的零部件必須由中國公司來生產，說白了就是變相的讓波音公司降價，得有一部分錢讓中國公司賺點。
比如西飛公司就負責為波音公司客機生產垂尾安定面，當然也為空客公司生產。
中航洪都公司也為波音公司生產機身某段的框板。
所以說，波音公司民用飛機業務是一個全球化的跨國生產和供應體系，並非全部都是美國生產，但是最終都是要在波音西雅圖工廠進行總裝，最後貼上波音的標籤。
其實，錢都是美國人賺的，其他國家稍微賺點而已。
