中国有许多城市都有河流穿过，上海有黄浦江，广州有珠江，武汉有长江，天津有海河，可以说大江大河是绝大多数城市的标配。而有大江大河穿过的城市，居民总会面临一个同样的问题——如何渡河？这一点上，生活在长沙的人们深有体会，因为长沙有湘江横贯南北！

湘江，是长江流域洞庭湖水系，是湖南省最大河流，更是长沙的母亲河，养育了一代又一代的长沙儿女。湘江是美丽的，“鱼翔浅底”“漫江碧透”；湘江是豪放的，以致伟人在此会想“问苍茫大地，谁主沉浮？”但湘江也是残酷的，在那些交通不发达的年月里，湘江曾是长沙河东、河西人民交往的一道天然阻碍，那些年湘江真的“浪遏飞舟”过。

从官渡、义渡到私渡

古代，官府在陆上交通要道设置驿站，以供来往官差停歇、传递信息与物资等。但“驿站”点，实际上根据规模与功能的不同，有驿、站、铺三大类，长沙的黑石铺、新开铺、大托铺、暮云铺等带“铺”的地名，都和古代驿站有关。

相应的，在重要的水运要道，也会有官府建立渡口码头，以供官方人员及来往百姓使用。渡口的修建及船只均由官方负责。但当城市居民较多、商业繁华，亦或是官方腐败之时，官渡就很难满足普通百姓的过河需求。到了1808年为解决过河问题，官府倡导修建义渡，由士绅牵头筹办。位于橘子洲大桥东五一大道湘江口，那时就是长沙第一渡口，初期为官渡，后来“岁久舟子私以为利，民多病涉”，便设置义渡。

湘江流域长沙境内，1900年代。摄影：Parsons ​

但是根据《长沙市志》记载，义渡虽不收费，但渡船笨重，且“三不开航”（涨大水不开、刮大风不开、渡工病了无人领驾不开），待渡时间长，人们深感不便，于是划渡行业代之兴起。

从事划渡行业的一般是近郊菜农和渔民，他们用私人筏子渡送江客，收取渡资。初为半农半渡，后从事渡运的人越来越多，划户为保护其利益，按埠联合呈官府批准划定划埠码头，发给执照，固定码头权，成为划驳专业户。

清末长沙湘江

清末大西门外修建的码头保存完好，义渡亭、长石阶梯和灯杆完整无缺，表明义渡仍处于充分利用的状态。而20世纪40年代的大西门渡口，却已是残破不堪，似乎将走到他的尽头。

从木船到轮渡

清末长沙开埠，外国势力涌入，货物的流通和人的流动更为频繁。木舟渡江，以人力划动，载运有限，时间较长，且不免风涛之险。于是有轮船公司遂开辟以轮船载客渡江的业务，安全快捷，较为方便，人乐从之，是为轮渡。

1906年长沙湘江中的外商轮船和趸船

长沙解放后，人民政府对划驳业进行整顿，1954年成立划驳船运输服务社，1956年合并到长沙木帆船合作社。

50年代以后，为保证人们乘轮渡江的安全，长沙市人民政府主持修浚轮渡码头，设置趸船，码头就在原大西门（第一轮渡码头）。建国初期，国家经济很困难，为了节省能源，长沙的第一艘轮渡，烧的不是煤，而是谷壳和秸秆。

轮渡一开，市民过河大为便捷。据记载，1952年第一季度为636248人，第二季度较第一季度增加20.84%，第三季度较第二季度增加39.68%，第四季度较第三季度增加26.74%。

人过河可以搭船，汽车过河该怎么办？当时有过货车和长途客车的汽车轮渡。汽车轮渡在搭人过河的轮渡的北边，靠近中山路的西头。汽车轮渡用的是大的渡船，一般是早上九点开，下午五点停开，半小时一趟，船上可载十余辆汽车。

当年从主城区往来河西之间的人，多半是有亲友在岳麓山下的几所大学或银盆岭附近的裕湘纱厂、长沙造船厂以及溁湾镇的长沙酒厂工作。另外就是去溁湾镇搭客车去望城、宁乡以及更西边的县市的旅客。当年坐船去橘子洲，买的是白色船票，如果是去河西溁湾镇，则买红色船票。

但依靠轮渡过过江要1个小时左右，有的时候不巧，碰上了下雨天湘江涨水，轮渡停航，人们还要冒着危险搭乘小舢板。

从轮渡到过江大桥

上世纪60年代，湘江上修建过一条长约441米、宽4.8米的便桥，可行车过人，但经常是水漫桥身。后来，因防洪需要，便桥被拆除。

1965年，老一辈革命家陶铸承诺，将改变长沙人的出行生活，修建湘江大桥，这个计划才被重新提上日程。1970年，长沙市革命委员会成立湘江大桥筹建委员会。除了专业的路桥工人，从政府机关到工厂，从职工到学生，都被动员参加义务劳动。橘子洲大桥于1971年9月正式开工，1972年9月30日建成通车。

1971年，修建湘江大桥时，将轮渡码头北迁约200米，并修建了宽敞漂亮的候轮室。湘江一桥是一个经济腾飞时代的开端。随着改革开放的深入和计划经济向市场经济的转型，个体工商户雨后春笋般出现，下河街、西长街、太平街等沿河街巷成了很多小商品的集散地，汇聚了很多长沙本地或来自周边地区的个体工商户。80年代的时候，长沙的满哥约会妹陀，湘江河边、湘江大桥下还是最好的恋爱场所。

1991年，长沙市修建了湘江二桥，此时大河已成通途， 轮渡也就完成了他的历史使命。80年代，长沙河西工厂和学校、酒店以及医院和居民小区也逐渐增多，其中1982年始建的望月湖小区曾是长沙四个大型小区（另外三个是红旗区、国庆新村、朝阳新村）之一，对过河交通的要求与日俱增，橘子洲大桥逐渐不能满足需求。

往后，月亮岛大桥、猴子石大桥、黑石铺大桥和三汊矶大桥等又加入了湘江长沙段大桥的大家庭。

从过江大桥到过江隧道

开工于2009年9月的营盘路湘江隧道是长沙市建设的第一条穿越湘江的隧道。营盘路湘江隧道位于银盆岭大桥与橘子洲大桥间，东起营盘路，西接咸嘉湖路。隧道道路等级为城市主干道I级，双向四车道，其中主线分南北两线，北线长约3公里，南线长约2.7公里，另设四个匝道。隧道于2011年10月30日正式通车。在完全畅通的情况下，从营盘路湘江隧道开车过江仅需3到5分钟。

隧道所连通的道路连接了长沙市内两座较大型的公园，烈士公园以及西湖文化园，烈士公园是长沙市最大的，集纪念、游览和娱乐的综合性公园；而西湖公园历经两年多建设，于2014年12月底开园，属于长沙岳麓山风景名胜区八大景区之一。隧道两岸都是市中心地带，发展得都较早。

南湖路隧道工程是长沙市第二条湘江隧道，同时也是首条采用盾构法施工的湘江隧道。隧道采用双洞单层形式，分为南北两线双向四车道穿越湘江，全线约6公里，设计行车速度50公里/时。该隧道的建成对缓解长沙过江通道的交通压力、完善城市路网结构将起到重要作用，于2013年12月25日正式建成通车。

从过江隧道到过江地铁

作为长沙第一条地铁线，长沙地铁2号线从梅溪湖西站出发，沿梅溪湖路、枫林路，下穿湘江，沿五一大道到达长沙火车站，再经万家丽路、人民东路、长沙大道往南，之后到达长沙南站，止于光达站，全长26.579公里，全部为地下线，设站23座，其中一期(望城坡站—光达站)于2009年9月28日开工建设，2014年4月29日开通运营；西延一期(梅溪湖西站—望城坡站)于2015年12月28日开通运营。

地铁2号线的开通，意味着与地面最大的交通走廊五一大道相对应的地下公共交通终于畅通，地铁2号线穿越湘江和橘子洲，连接起汽车西站、京广铁路长沙火车站、长沙火车南站，让高铁站、火车站、汽车站实现对接，长沙人过河，从此可以坐地铁了！

未来，还将有地铁3号线、湘雅路过江隧道、长益复线至兴联路过江通道、暮坪湘江大桥、铜靖大桥等多条过江通道建设通行。根据规划，到2020年，长沙共有19条过湘江通道。未来市民过江将更加便捷。

*参考资料：长沙媒体历年报道、本地史料及市民回忆录等。感谢作者的创作，为我们留下这些美好的生活记录！欢迎大家踊跃投稿（关于长沙生活的各个方面题材稿件都行），我们一起记录长沙生活！投稿请加微信号：ms96218，或发送到邮箱：[email protected]。