牽動人心的無錫橋面側翻事故，今天出了初步調查結果。

交通運輸部這麼說：“該橋樑體完整，未見折斷，未見跨中和墩頂嚴重橫向開裂現象，設計符合設計期相關規範要求，該事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載導致橋樑發生側翻”。

2012年，哈爾濱市三環路高架橋因貨車超載垮塌；2015年，粵贛高速廣東河源城南出口匝道橋垮塌；除了無錫這個事故，上週江蘇高郵一座水泥橋也被壓垮塌......

回顧以往新聞，因為貨車超載引發的事故屢見不鮮。超載由何成為城市治理的痼疾？又為什麼“治超”治來治去，頂風作案仍屢禁不止？

江蘇無錫高架橋垮塌事故現場（來源：VCG）

治超

近年來，中國的城市化進程明顯加快，路橋等配套基礎設施也隨著大量建立起來。交通日益發達的同時，治超也成為城市治理的一道重要關卡。

就島叔的調研經驗看，儘管近年來各個城市都花了大力氣治超，但收效卻談不上樂觀。怎麼講？治超是一個在技術層面上存在諸多難題的治理領域，指望旦夕功成，似乎不太靠譜。

就拿治超過程中格外倚重的檢查站來說，在限高架、以車追車的老方法被淘汰後，唯一有望做到全面管控的檢查站的地位驟然抬升。

但也有個問題，超載車輛慣於見縫插針，往往在晚上或者執法力量的空隙時段頂風上路。

像最近的無錫事故發生時間就在傍晚，合理推斷是，相關車輛趕在交警交班的時間節點“撿漏兒”上了高架；而一旦上路，超載車輛就算是“安全”了。

有朋友問，臨時檢查站不是也設立過不少？從執法機關的內部視角看，臨時檢查站的設立只能是流動性的，而如今超載車輛“過人”的情報服務，使其在相當程度上可以規避臨時檢查。

比如一些運輸車隊有自己的“呼叫系統”，執法機關的調度細節，運輸企業摸得門兒清；甚至有些公司還專門派人蹲守在交警、運管的辦公地點，隨時監測其活動軌跡。

而隨著城市建設成本越來越高，這幾年，檢查站這樣的執法基礎設施也難以得到保障——大多數城市在開展市政建設時，可能會想到為治安、消防、商業網點配齊設施，卻越來越少顧及到治超的需要。

近年來，高架的引橋和閘道更是成了“圈內”人盡皆知的治超盲點——這些地方的市政設施基本都是在最近十來年建設完成，“零治超設施”促使高架自然而然地成為超載車輛的聚集地。

因此，面對車輛超載超限所致的事故，除去對運管、交警部門問責，各地政府是否為執法提供了配套條件，也是不容忽視的考量因素。

查超載用的便攜式電子軸重秤

統籌

治超成為城市治理痼疾的另一原因在於，它是一個典型的綜合性治理命題。

簡單來說，治超涉及到兩方面的治理事務：

一是治理“超重”，主要由交通局的道路運輸管理部門負責。我們都知道，每一條城市道路都有承重限度，其上也有顯著標志，如果車輛的載重量超過了道路的承重量，那就不被允許上路。

二是治理“超載”，由公安交警部門負責。每輛貨車都有載重量，實際載重超過了載重量，就是超載。

也就是說，治超在實踐中存在相當的職能交叉問題：交警和運管都可以管，但未必都管，也未必都管得過來。

一方面，交警因為可以管車，在末端執法上有優勢，理論上可以隨時攔車檢查、查扣車輛；但對於交警而言，源頭管理是極難實現的。

與之同時，運管部門的優勢在於，它有源頭管理的手段，比如貨車需辦理道路運輸許可、運輸和物流企業要辦理營業執照；但其在末端執法上則不免陷於窘境，面對超載貨車的不配合、衝卡，往往要無奈攤手。

就過往經驗來看，每個城市的治超工作都需由政府統籌安排，一般會成立一個治超領導小組，由市長或主管副市長任組長，政府秘書長或副秘書長任辦公室主任，運管和交警等部門是成員單位。

該小組每年部署工作計劃，各部門間開展聯合執法活動，由此實現執法力量的綜合。

只不過，和其他領域的治理難點一樣，這種運動式的治理方式對解決個別臨時性或重大事務頗有成效，但對常規事務的處理卻不見得有用。

近日，蘇州、常州等地的治理車輛超限超載工作領導小組辦公室相繼發佈《關於進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》，進一步加強“百噸王”車輛查處力度，加大對普通公路收費站超限車輛查處工作等。這些都屬於可以預見的措施。

但要實現真正意義上的、對治超事務的統籌治理，怕是還有更多長線工作要做。

蘇州市發佈《關於進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》

行業

要想根治超限超載，除了對末端執法力量的整合，更要兼顧作為源頭治理本質的“行業管理”。

在貨運行業，超載200%-300%甚至成了潛規則。為何？說到底還是物流行業的競爭無序。

各個城市為了便於源頭管理，對物流企業基本上都有一些資質要求，比如註冊資本、貨車數量等。但對物流企業來說，為了最大限度壓低成本，就必然不會將太多資金用於購置貨車等固定資產之上。

再加上司機本質上是一個難以監管的“自由職業”，很難按照企業化手段管理，由此，司機以自有貨車掛靠公司就成了行業中的普遍現象。

這一方面加大了行業利潤的分配難度和競爭程度：物流企業為了爭奪市場份額拼命降低成本，成本壓力最終也只能轉移給司機；另一方面，運管部門的監管難度也因之增加——畢竟相關部門很難標準化管理司機和“百噸王”。

結果是，治超治來治去，超載超限仍屢禁不止。

無錫事發時隨橋面一起側翻的紅色卡車

正是因為貨運和物流行業的這些特殊性，運管等相關部門若要徹底實現治超，最好的辦法就是建立全鏈條監管。

首先要從根本上加大源頭治理，比如針對渣土車治超，要先實現對工地的有效管理；而要對載有鋼管鋼卷的“百噸王”治超，前提則是對鋼材市場和貨場的逐一監管。

無錫翻橋事故發生後，不少企業也迅疾“自查”，比如江蘇永鋼聲明目前正在裝貨車輛需統一重新調整裝貨噸位；江蘇徐鋼則推最嚴“新政”：凡進廠貨運車輛，如有超載、一律拒收並不予結賬。

同時，過程管理水平的提升也迫在眉睫。總體上看，現在大多數城市的治超管理還是比較粗糙的，有的還停留在攔車檢查的階段。如是執法方式，難免會留下相當大的“遊擊空間”。

如果要解決這些問題，非得是在執法方式上“脫胎換骨”。比如中部地區某市這些年就基本實現了對渣土車的監管，城管部門花大力氣建立了大數據平臺，給每一輛貨車安裝上GPS，從而減少對路面執法的需求。

最後，就行業管理層面而言，其核心不在於堵，而在於疏導和調節。

本質上，超載無非出於利益，是不平等的行業利潤分配所致。行業主管部門應客觀核算利潤分配，尤其是保障司機的合理利潤，防止惡性競爭。

每一次事故都是鮮血甚至生命換來的教訓，2012年哈爾濱市三環路群力高架橋洪湖路上行匝道垮塌發生後，部分城市一改此前的“獨柱墩橋樑”盛行之風，開始探求抗傾覆穩定性更高的橋樑設計方案。

類似事故也始終在警醒我們：在交通安全這一“生死系之”的命題上，所有“負重”都必須牢牢承住。

文/呂德文（武漢大學社會學院研究員）