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核心技术这个事，中国车企的痛 
文│大宝楠
- 10月9日，一则银行内部邮件让“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车”身陷囹圄，邮件中称：“据媒体公开报道：猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。”
- 虽然这四家都站出来辟谣，尤其反应最强烈的是众泰，但一个毋庸置疑的事实是，这四家今年的销量下滑已经到了“崩盘”的地步，确实已经到了生死边缘了。
- 分析的文章太多了，各种各样的问题都提了出来，最主要的是质量问题啦，车型山寨啊，等等等等。
- 但从主机厂的角度讲，这些都是果，不是因，要知道对于这些厂家来说，只要有车能造出来，车能批发给经销商，钱就能转起来。
- 现在这四家，乃至更多遇到困难的自主车企的问题，是无车批发，资金流动成了困难。
- 主要问题其实是因为国六的提前实施，碰巧的是，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车以及东南汽车，是公认的发动机技术最欠缺的五家，在国六切换时步伐缓慢，自己把自己的资金链给掐断了，这才是他们遇到资金困难的根本原因之一。
- 这几年，包括陆风等车企，一直都在用东安三菱的4G1系列和沈航三菱的4G6系列，它们的优点确实是皮实经用，成本低，修理简单便利，但都是上世纪80年代的发动机，早就停止了开发和改进，面临国六非常困难。
- 虽然早在2017年，应对国六排放的4A95TD就已经被沈航三菱开发了出来，但各种匹配和测试从未大面积的开展。
- 沈阳航天三菱的4A91T 1.5T发动机，众泰很多车型都在用这款发动机，甚至东南DX7、陆风X5、汉腾X7、景逸X5/X6、绅宝D50、BJ20等都在用，这款发动机，除了有个涡轮增压器，当前主流的进排气双可变气门正时、缸内直喷、集成式排气统统没有。说白了就是在4A91 1.5L发动机基础上加了个涡轮增压器，没有系统的升级处理和针对化调校，这也导致整机的低扭输出和燃油经济性表现不佳。
- 国内12万以上的自主SUV很多都使用的代号为4G63S4T的2.0T发动机，众泰T700/大迈X7以及陆风X7上，哈尔滨东安三菱的4G63S4T发动机经常与山东盛瑞开发的横置8AT变速箱同时出现，结构简单粗暴，改装潜力大，当年确实还不错，但到了2019年 ，4G63S4T 2.0T发动机因为架构太过落后，没法兼容更多新技术，如今性能和油耗都不如最新开发2.0T引擎，歧管电喷+铸铁缸体的落后，使得低扭表现和燃烧效率完全落后于时代。
- 可以说，众泰等国产汽车企业目前的困局，是成也三菱，败也三菱，
- 如果说众泰们是毁在了三菱手上，现在已经有能力开发出自己发动机的吉利和长城等车企，则困在双离合这件事情上。
- 变速箱，这个看似不起眼部件，却毋庸置疑地成为了现代汽车动力系统的神经中枢。
- 不敢说这个小小的变速箱有多重要，但作为衔接发动机动力输出，直接关系车辆换挡提速和性能表现的自动变速箱，已经越来越被驾驶员所重视。
- 众多车评老师嘴里最喜欢吐槽的莫过于换挡的平顺性，而屡屡背锅的都是变速箱。
- 目前，市面上上千款车型使用的自动变速箱就三种，AT，CVT和双离合，而双离合又有干湿双离合之分。
- 至于品牌嘛，以6AT知名的爱信AISIN，8AT知名的采埃孚ZF，7AT的加特可JATCO，当然还少不了大众和福特的双离合，都可谓变速箱领域的最知名的大品牌。
- 他们不仅在变速箱领域拥有最新最成熟的技术，并且形成了严密的技术壁垒，别说是国内的企业想要学习研发，就是车企也很难做大能够掌握核心技术。
- 那么问题来了，作为汽车动力总成的核心部件，在车辆驾乘体验过程中扮演举足轻重角色的变速箱，是各家车企绕不开的一环。自动变速箱在汽车上大面积使用的历史几乎跟自主品牌在中国崛起一样都是近十几年的事情。
- 随着自动变速箱技术的突破和迅速成熟，自动挡车型凭借着更加简单易于操作，方面城市内使用，深受消费者青睐，很快占领绝对的市场优势，以至于，现在手动挡车型沦为了厂家拉低车型起售价的作用仅此而已。
- 用别人家的变速箱当然要花大价钱买，不仅有技术封锁，对自主品牌的车企而言，成本很难进一步降低。受制于人的苦衷不是不想破壁。
- 2008年博格华纳就和中发联投资有限公司组建子公司研发双离合变速箱。其中不乏一汽、吉利、奇瑞、长城这样的自主品牌大佬参与，其结果就是凡是参与的车企都能通过技术平台为己所用。于是，现在依然还能看到不少自主品牌在强调双离合变速箱的时候，还会提到博格华纳。
- 为什么不是AT也不是CVT，偏偏被选中的事双离合呢？
- 近两年领克、星途、吉利、长城、奔腾等品牌上市的热门国产车型，几乎清一色的都采用的是双离合变速箱。
- 双离合变速箱因为体积小换挡快传动效率高，早期都是使用在赛车上，后来才逐渐用在的家用车身上。但是双离合变速箱也存在种种问题，早期在大众推出的双离合+涡轮增压这套动力搭配，在当年可谓一骑绝尘，这样的新技术性能控几乎秒杀其他所有车型。
- 可惜好景不长，双离合就暴露出了种种问题。顿挫严重，影响驾驶体验，DSG双离合脱档、高速失速等问题频发。确实给车主也造成了不小的阴影。至于故障率嘛，因为双离合变速箱的存在，很多城市的汽配城里催生了一批专修变速箱的汽修店。而他们主要的生意来源就是使用双离合变速箱的车主。
- 即便如此，为什么还要不遗余力地使用双离合呢？
- 首先，就是因为双离合的结构简单，研发的难度和成本都不高。
- 双离合的没有像CVT那样的液力变矩器和行星齿轮，双离合的两个离合器交替工作的原理成为最接近手动挡的自动变速器。特别是对于那些有手动变速箱研发经验的车企而言，在手动挡的基础上，增加几个模块和变速器控制单元从而打造出一台双离合自动变速箱并非难事。
- 其次，就是钱的问题。更为复杂的AT和CVT不仅意味着更多的人力和经费投入，还存在同国外变速箱企业专利权的冲突。想去打破在国际行业已有的技术壁垒谈何容易。
- 即便是能够解决这些所有的问题，研发出来的产品可靠性和耐用性仍有待考验，这又是一个漫长的过程。对于自主车企而言，现在迫切需要的是拿来就能用的东西，毕竟变速箱作为车身一个零部件而言，既不涉及品牌调性，对售价影响也不大，顶多算是锦上添花，因此，花更少投入带来最便捷可靠的产品，才是所有车企想要达到的目的。
- 于是，要么研发双离合，要么买现成的东西。
- 因此，自主品牌中最常见的两种变速箱，一种是双离合，一种是6AT。
- 因为双离合并不成熟的技术，或者存在的先天缺陷，才给了国内车企进一步研发的可能。
- 另外，除了结构简答研发难度低外，双离合变速箱体积更小，不论是给发动机舱还是驾乘空间都留出了很大的回旋余地。在一定程度上，既可以弥补厂家在发动机舱布局设计上的不足，又能腾出空间堆砌材料。
- 双离合交替控制的工作原理可以实现快速换挡，提升车辆加速性能以增强卖点，何乐不为？领克03不就是个最典型的例子。其他品牌的车型我想也不用多说，谁不想让性能加速作为产品加持。
- 最后，就是不得不说双离合对燃油经济性的提升。因为是直接换挡，所以传动效率高了意味着发动机动力损失更小，对一款新车来说，就能拿出更好的油耗数据。
- 双离合变速箱的出现与发展是严苛排放标准下的必然，即使存在低速顿挫和耐热性差的问题，也不能掩盖其在省油方面的优势。而对厂商来说，品质差、被吐槽总好过不给卖、没得挣，为降低油耗、满足排放标准牺牲一点驾驶质感完全是个合算的买卖。
- 就这样，从发动机到变速箱，自主品牌无奈的选择，造成了今天的尴尬局面。
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