今年會議上很多人為物流行業獻言獻策，有再次提議“超載入刑”的，有提議“禁止非法改裝車上路”的，同時給物流行業降費、兩年內基本取消省界收費站、鼓勵汽車下鄉都是對卡車人利好的消息。
這些都讓都讓我們看到了卡車人困境改善的希望。前景是美好的，現實的困境卻也是現實的。短期內卡車人的處境有大的改善不太現實，在準備這個選題的時候愈加有這種感覺。
為什麼這麼多人跑來幹運輸？
很多人都知道是現在卡車司機收入減少是因為車太多，而且都知道進入貨運行業門檻低造成了現在貨運行業運力過剩。
那麼一個行業門檻低就意外著一定人滿為患嗎？這個未必，沿海一線的工廠對於普工的要求也很低，按說門檻也夠低的，但是每年春節之後的招工慌就說明低門檻未必就一定有人來。對於卡車司機而言為什麼越來越多的人來搶飯碗，這裡面的深層原因大致有以下幾個：
一、我國城鄉經濟發展失衡
我國3000萬卡車司機大軍中農村戶口的佔了80%，我國經濟發展農村與城市發展失衡，農村面臨著很嚴重的產業空心化，主要經濟來源還是依靠種地與養殖的傳統小農經濟模式，小農經濟模式帶來的收益並不能滿足農村人口對於物質文化的需求。
18年的數據顯示我國有5.6億的農村人口，這個數量在過去更高，農村壯勞力在農村討不到好生活，外流就成了必然，過去貨運行業高收入的印象加之不高的入行門檻，很多人選擇進入貨運行業，加劇了貨運行業的競爭，運力過剩迅速拉低了整個行業的收入，惡化了行業的生存狀況。
如果待在農村也能有不錯的收益，很多勞動力在本地就業對貨運行業的運力過剩會起到很大的緩解作用。平衡城鄉經濟結構是個大課題，這些年國家大力提倡精準扶貧，讓我們看到了改善的希望，不過一切都非一朝一夕能夠解決，剩下的只能交給時間慢慢來。
二、我國教育資源城鄉分配不均
這個原因其實可以算作上一個原因的衍生問題。農村經濟不發達，必然留不住優質的師資力量，前有歷史原因，後有早些年“讀書無用論”的盛行，這些主客觀原因都造成了農村人口學歷普遍偏低。
全國的卡車人有60%左右學歷在初中及以下水平，低學歷給農村人口就業造成了諸多的限制，間接促進了農村人口往低門檻勞動密集型的產業流動。有組織做過調研，如果在學歷不受限制的情況下，約有80%的卡車司機選擇轉行，這從一個側面印證了很多人是因為受學歷所限而考慮進入貨運行業的。
隨著我國人口紅利的消減以及新生代學歷普遍的提高，可以預見的是未來卡車人的待遇必然能夠與其付出達到一個合理的平衡。
為什麼大家都幹這麼久？
2018年某組織的最新調研結果顯示卡車司機的平均駕齡為9.5年，其中駕齡4年-15年之間的佔比最高，近10年以來加入卡車司機行列的人數迅速增長。
從調查的結果反饋來看約有8成左右的卡車司機對現狀不滿，但同時入行時間長轉行的少與之形成了鮮明的對比。進來的多出去的少，催生了整個職業群體的壯大，由此也加劇了競爭，這其中的原因大致分析有如下幾點：
一、貨運行“易進難出”
第一個方面，貨運行業和宏觀經濟的發展息息相關，08年國家4萬億刺激計劃的實施直接促成了那幾年貨運行業的火爆就是一個例證。一旦國家或者地方政府出臺相關刺激政策就會有很多人跟風進入貨運行業，但同時貨源行業又存在第二個特性“易進難出”。
相較其他行業，貨運行業先期投入都很高，以散戶為例，購置一輛長途半掛車落地上路動輒幾十萬，大部門的散戶都是通過借貸來完成先期的投入，還貸的壓力讓散戶們不敢停下來，停下來就意味著貸款還不上，由此出現了給錢就拉貨的低價行為。
同時貨運車輛折舊很快，一輛車20萬買過來營運一年可能只值10萬，過早賣掉車輛通常都意味著虧損。在還款的壓力和折舊虧本的雙重壓力下，就造成了貨運行業易進難出的現象。由此一遇到行情不好的年份，運力就容易過剩，內部惡性競爭就會加劇，直接導致運費走低。
二、散戶為主，流動性太強給轉行製造了壁壘
我國86年放開對運輸行業的管制之後，市場逐步轉向了以散戶為主的業態。卡車司機往往既是老闆又是司機需要自負盈虧，一輛車的背後往往就是一個家庭的收入來源，再加上前面所說的借貸買車，這就在客觀上面對卡車司機形成了一種束縛，不跑就會讓自己乃至家庭陷入經濟上的困頓。
一邊要拼命跑，一邊居無定所就會導致無暇也沒有條件去關注其他行業或者學習相應的技能為轉行做準備，這就在事實上為卡車司機的轉行製造了壁壘。不敢轉行，沒時間和精力去轉行，轉行不知道幹嘛成了卡車司機真實困境的寫照，主客觀之下從業時間就越拉越長。
貨運行業為什麼這麼亂？
卡車司機人數一多，加上小、散、流動的特點，如果沒有科學合理的管理那亂就成了必然。具體分析起來可以從主觀與客觀兩個方面來深究其原因。
一、主觀層面：國民性使然
任何行業都是由人構成的，人群的特性必然會對行業特性產生影響，這可以歸為社會學的範疇。作為中國這樣的文明不間斷延續5000年的國家全球獨此一家，其國民特性深入民族的骨髓，吃苦耐勞、堅韌不拔、實用至上、重人情輕規則都是國民性的一部分。具體到人的行事風格就會對其做事邏輯產生影響。
以國內卡車司機的工作強度來講，放眼全球和卡車司機同行來做對比，其辛苦程度絕對是位列前茅的，但是仍舊有千萬級別的人群在苦苦支撐，這就是吃苦耐勞、堅韌不拔的體現。這種優良的品質作用於個體，會給個體帶來改善生活的機會，不過作用一個職業群體副作用就很明顯了，大家都苦苦支撐不願退出，最終陷入“僧多粥少”的困境中無法自拔，對行業產生傷害與衝擊。
實用至上作用於個人可以看做是務實的表現，但是凡事都講求實用就會過頭而變成一種變相的自私，隨之眼光也會變的短淺，典型的例子就是“超載”的泛濫，這裡面固然有政府的管理不力，絕大部分原因與卡車司機的實用主義至上分不開，“管他超不超載，能賺到錢就是王道”，這樣短視的想法一普遍，最終劣幣驅逐良幣，大家或主動或被動的加入“超載”的行列。
與實用至上相伴的就是重人情輕規則，重人情輕規則本質上是實用至上的一個延伸，人情來的簡便快捷，所以大家都習慣“托熟人”“走後門”，還是以“超載”來舉例，媒體曝出的執法部門充當超載保護傘的新聞，背後就是這種邏輯。搞定人就可以藐視規則，最終大家都不守規則，規則被架空受害的還是大家。
二、客觀層面：我們還是發展中國家路還很長
很多人在寫國內的事情的時候喜歡拿我們國家去和先進的發達國家去做比較，這點我自己也不例外，向做的好的榜樣去學習是一種直接有效的方法，但是這裡容易走歪，具體表現就是不考慮我們國家的具體國情而去“空”比較，這樣就讓對比分析後的結果沒法令人信服。
說一千道一萬，我們國家還是一個不發達的發展中國家，現在卡車人的困境很大程度上是一種“成長的痛苦”。我們羨慕發達國家卡車司機的工作待遇與福利，但是在同等的發展階段，那時的國外卡車司機過的未必如現在這般好。說這麼多並不是要為現有的“困境”去開脫。國民素質的提升、國家經濟的發展壯大、法律法規的完善都不是一朝一夕的事情，這些都需要時間。
作為管理者的政府部門，很多事情確實需要時間去完善執行，但是這並不是懶政惰政的藉口，卡車司機群體的困境是個民生問題，在全國都在高喊要“改善民生”的大語境下，儘可能的為卡車司群體解困很有必要。
未來美好，現在更重要
對於未來我們總是懷揣美好的想象藉以慰藉現實的傷痛，很多事情撥開表面的原因深究之下總會發現問題遠比我們想象的複雜，譬如國民性的問題，這種問題說十次可能會被罵九次，很少有人在分析卡車司機的困境的時候去提及，我們可以懷著最大的同情心去對待卡車司機的困境，卻也不能迴避這個群體自身的問題，內外結合才能有好的“療效”。
一味的“悲憫”、一味的“對影自憐”只會固化所謂的“政治正確”而讓人們在討論一個問題的時候陷入“上綱上線”的辯論旋渦中。我願意看到卡車司機們儘快的走出困境。外部環境那一塊的改善需要時間，而對於卡車司機自身而言“等人救不如自救”。
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