是小阿狸啊
為什麼要調氣門間隙
我們氣門間隙是指發動機在冷態下，氣門完全關閉時，氣門杆未端與傳動件（或直動式凸輪與挺柱）之間的間隙。
發動機為什麼要有氣門間隙呢？
如果氣門及其傳動件之間，在冷態時無間隙，則發動機在熱態，氣門及其傳動件的受熱膨脹將引起氣門關閉不嚴，造成發動機在壓縮和作功行程中漏氣，而使功率下降，嚴重時甚至不易起動。為此，在冷態時應該留氣門間隙。
不同的車型氣門間隙是不一樣的，一般進氣門在0.25mm~0.35mm之間，排氣門在0.30mm～0.45mm之間，個別高強化、高熱效率的發動機排氣門間隙可以達到1.0mm。
氣門間隙過大或過小有什麼危害呢？
如果氣門間隙過大，會使氣門傳動零件之間及氣門和氣門座之間產生撞擊響聲，並加速磨損，並且氣門開啟的持續時間減少，氣缸充氣係數下降，排氣不徹底；如果氣門間隙過小，發動機熱態下使氣門關閉不嚴而發生漏氣，導致功率下降，甚至燒壞氣門。
由於氣門機構傳動鏈磨損，會導致氣門間隙變化，因此需要定期對氣門進行調整。不同的發動機氣門間隙調整方法也不相同，一般有調整螺釘和調整墊片兩種方法，氣門調整的順序也與發動機工作順序有關。
現在的轎車發動機大多使用了液壓挺柱，它的長度能自動變化，
自動消除了氣門間隙。
極速Des
很多卡車或者大客車搭載的柴油發動機，使用時間長了以後，就會發出“嗒嗒嗒”的氣門異響，或者從空氣濾清器處發出“咚咚咚”的進氣反吹聲，這時候就需要“調氣門”了；或者發動機的配氣機構重新拆裝後，也要重新“調氣門”。那麼什麼是氣門間隙呢？它為什麼會發生變化呢？我們如何調整氣門間隙呢？下面我們來分析這個問題。
首先來說說什麼是氣門間隙。大家知道，發動機配氣機構總體可以分為氣門傳動組和氣門組兩大部分，所謂的氣門間隙就是指發動機在冷態時，氣門傳動組與氣門組之間的間隙，具體來說就是指氣門搖臂與氣門杆末端之間的間隙；對於某些頂置凸輪軸、凸輪軸直接驅動氣門的發動機來說，是指凸輪軸與氣門挺柱之間的間隙。
那麼發動機為什麼要留有氣門間隙呢？這主要是因為，發動機工作時，氣門及其傳動件，如氣門挺柱、氣門推杆等都會因為受熱膨脹而伸長。如果氣門與其傳動件之間，在冷態時不預留一定的間隙，則在熱態下由於氣門及其傳動件膨脹伸長而頂開氣門，導致氣門與氣門座之間的密封被破壞，從而造成氣缸密封不良，發動機壓縮不足、功率下降、起動困難，甚至不能正常工作。為此，在裝配發動機時，在氣門與其傳動件之間需預留適當的間隙，即氣門間隙。
一般來說，發動機的進排氣門的間隙是不同的，進氣門的間隙在0.20mm~0.40mm之間，排氣門的間隙在0.30mm～0.50mm之間。排氣門間隙更大的原因是由於排氣門在工作時受到的熱量更多，它的變形也大，所以要預留更大的間隙。另外，不同的發動機氣門間隙的大小也有所不同，一般柴油機的氣門間隙大於汽油機，渦輪增壓發動機的氣門間隙大於自然吸氣發動機。
那麼氣門間隙過大或過小會有哪些壞處呢？如果氣門間隙過大的話，會導致氣門傳動零件之間及氣門和氣門座之間產生“嗒嗒嗒”撞擊響聲，也就是我們俗稱的“氣門腳響”，這種響聲在發動機怠速時比較明顯，中高速時就聽不到了，另外氣門間隙過大還會加劇氣門組件的磨損， 並改變配氣相位，使氣門開啟的持續時間減少，導致發動機進氣量不足及排氣不徹底，影響發動機動力性；如果氣門間隙過小的話，會導致發動機在熱態時氣門關閉不嚴，在壓縮衝程時會發生漏氣，進而導致發動機壓縮不足、功率下降，嚴重時甚至會燒蝕氣門及氣門口。
氣門間隙是汽車在設計及製造過程中的重要參數，在出廠時就已經設定好了，既不能過大，也不能過小，它是由配氣機構的結構來保證的。可是發動機在長時間工作過程中，配氣機構各零部件不可避免的會出現磨損，這就會導致氣門間隙的改變。比如氣門搖臂與氣門杆末端之間磨損，會導致氣門間隙變大；氣門推杆、氣門挺杆、凸輪軸等磨損也會導致氣門間隙變大；而氣門頭部與氣門口磨損，就是我們俗稱的“氣門下陷”，卻會導致氣門間隙變小。所以，發動機的氣門間隙需要定期調整。
那麼該如何調整氣門間隙呢？氣門間隙的調整是一項非常有技術含量的作業，最重要的是如何確定哪個氣門可調、哪個氣門不可調，需要用發動機配氣相位來分析。但這個過程是非常複雜的，我們還是直接說結論好了。對於結構複雜、磨損嚴重的發動機，一般採用逐缸調整法，當某一缸處於壓縮衝程上止點時，進排氣門都可以調整；而對於絕大多數的發動機來說，採用兩次調整法即可調完全部氣門間隙，我們又稱為“雙排不進法”。
我們以最常見的直列六缸發動機來分析可調整的氣門。直列六缸發動機的工作順序是1-5-3-6-2-4，當1缸處於壓縮衝程上止點位置時，進排氣門都關閉，同時可調；而此時的6缸處於排氣衝程上止點位置，進排氣門都開啟，處於氣門重疊階段，所以進排氣門都不可調；5缸處於壓縮衝程，此時的進氣剛剛結束，進氣門剛剛關閉，但還沒有完全落到基圓上，所以進氣門不可調，但排氣門早已關閉，距離開啟時間尚早，即排氣門正好在基圓上，所以排氣門可調；同樣的道理，3缸處於進氣衝程，進氣門不可調，排氣門可調；2缸處於排氣衝程，排氣門不可調，進氣門可調；4缸處於做功衝程即將結束，屬於將要排氣階段，所以排氣門不可調，進氣門可調。
總結一下就是：當1缸處於壓縮衝程上止點位置時，1缸進排氣門都可調，5缸、3缸可調排氣門，6缸進排氣門都不可調，2缸、4缸可調進氣門，這樣就構成了一個雙（1缸）-排（5、3缸）-不（6缸）-進（2、4缸）的循環。同樣的道理，我們可以分析出四缸、八缸、十缸以及十二缸發動機的氣門調整規律。具體的分析結果如下：
在調整氣門間隙時，有以下幾點是需要注意的：一是要在發動機冷態下調整，如果是熱機時需要按照熱機的數據調整，一般發動機提供的都是冷態數據；二是一定要使將要檢查、調整的氣門處於關閉位置，氣門挺杆完全落下，即挺杆下平面完全落到凸輪軸的基圓上；三是在要檢查氣門杆尾部與氣門搖臂是否有異常磨損，比如磨出凹坑、偏磨等；四是調氣門間隙時，要先鬆開所要調整的氣門鎖緊螺母及調整螺絲，然後將相應尺寸的塞尺插入氣門杆尾部與氣門搖臂之間，隨後擰動調整螺絲使塞尺輕輕被壓住，再把鎖緊螺母擰緊，最後抽出塞尺再複查一次；五是有些發動機有排氣制動裝置，某些氣門需要調整兩次。
如果氣門杆尾部與氣門搖臂之間出現了異常磨損，此時用塞尺檢查與調整是不準確的，我們可以用如下的方法大致的調整氣門間隙：一般氣門調整螺絲都是M10×1的細螺紋，即螺絲每轉一圈，前進或後退1mm，我們知道了螺絲轉動的角度，就可以大致計算出氣門間隙。比如說我們首先把氣門調整螺絲輕輕的擰到底，然後退回四分之一圈，氣門間隙就是0.25mm，退回五分之一圈，氣門間隙就是0.20mm，等等。這種方法特別適用於無法直接測量氣門間隙的發動機。
不過對於現在的乘用車發動機來說，已經不需要手動調整氣門間隙了，它使用了一種更先進的液壓氣門挺柱，可以在發動機工作過程中自動的調整氣門間隙。它在發動機機油壓力的作用下，自動補償由於溫度及磨損導致的間隙變化，時刻保證零氣門間隙，可以有效的減小零部件的衝擊、降低噪聲、提高零部件使用壽命，同時液壓挺柱直接驅動氣門，因此傳動的效率較高，有利於提高發動機的高速運轉性能。這項技術在一些卡車上已經應用了，未來會逐漸的推廣。在將來，調氣門這項作業可能就不復存在了。
老侯解車
現在的家用車基本不用定期調整氣門間隙，大家放心使用即可。
相反，目前的絕大部分卡車是需要定期調整氣門間隙的。因為隨著氣門系統的磨損，間隙會超出許可範圍。尤其是氣門密封面和座圈的磨損，會導致氣門產生不同程度的下陷，必須通過重新調整間隙，是發動機恢復到最佳的狀態。
至於為什麼氣門需要合適的間隙，這個很好理解，間隙太小，會導致氣門受熱膨脹後一點間隙沒有，無法完全關閉，造成動力下降，氣門燒燬；間隙太大，氣門升程不夠，進氣量不足，動力不足。
