最近几天，关于高铁的话题又火了，甚至登上了微博热搜榜，“京沪高铁有多赚钱？人均创收近4亿”、“日赚3500万超9成A股公司、资产超千亿、员工仅67人！”等标签的背后，正是普通人所不熟悉的中国铁路系统。
而随着京沪高铁招股书的发布，这家巨无霸公司也逐渐揭开了神秘的面纱，今天小编将给大家讲述京沪高铁及其背后的故事。
一、京沪高铁来A股上市，开通以来已运送旅客9.4亿人次
事情由来是这样的，10月22日，京沪高铁向证监会递交上市材料（想要在A股上市），10月24日晚间，证监会就披露了京沪高铁的《招股说明书》，由此，京沪高铁的情况才逐渐曝光。
下面先简要介绍一下京沪高铁的情况，京沪高铁全长1318公里，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省市，连接京沪（北京、上海）两大超级枢纽，途径东部沿海人口密集省区。于2011年6月30日开通运营，目前已运送旅客9.4亿人次。
京沪高铁开通后，京沪间的时空距离迅速被拉近，上海到北京最快运行时间由9小时54分，缩短至4小时18分，1300多公里一天内可轻松往返。
另据招股书披露，目前中国铁投持有京沪高铁49.76%的股权，是京沪高铁控股股东。而原中国铁路总公司改制成立的国铁集团持有中国铁投100%的股权，是京沪高铁的实际控制人。
“数钱数到手软”：每天赚近3500万元
连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，京沪高铁自然也是“数钱数到手软”。
数据显示，京沪高铁在2016年、2017年、2018年、2019年1-9月营业收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元、250亿元；
净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.2亿元。
按照今年前三季度净利润计算，相当于日赚3487万元，盈利能力超过九成以上A股上市公司。
这一亮眼业绩对应的却是仅仅67名员工，其中25人为借调。按此计算，平均每人每天创造净利润超过50万元。
员工人数少，这与其委托运输管理业务模式有关。
通俗的讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等等都委托给了沿线的铁路局。你乘坐高铁时见到的乘务人员、司机，都不属于京沪高铁公司。因此，京沪高铁涉及经营的成本，主要是电力和委托管理费。
京沪高铁的收入大头实际来自2大部分：一部分为北京-上海高铁线路的客票收入，京沪高铁每年通过运送旅客获得约为157.9亿元元收入，这部分占公司总收入的50%左右。
剩下的收入来自哪里？原来京沪高铁还有一个“躺赚”的能力，那就是跨线列车给京沪高铁缴纳的线路使用费，俗称“过路费”，2018年跨线列车给京沪高铁缴纳的线路使用费151亿元。
除了“过路费”，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费。因为京沪高铁除拥有整条线路，高铁沿线还建有24座车站，旅客使用车站同样需要交钱，这些费用包含在车票里。
既然能赚这么多，为啥还要上市？
京沪高铁作为黄金线路，为何还要上市融资？原来，铁路建设投资具有回报周期较长的特点，只靠运营收入很难收回成本。
拿京沪高铁来说，仅建设成本就高达2200亿多元，自2011年投入运营后4年才开始扭亏为盈。虽然自2015年以后盈利能力越来越强，但建设成本迄今还没有完全覆盖。特别是在国铁集团的大盘子格局里，京沪高铁的盈利还要用来向大股东分红、补贴亏损线路。长此以往，或许难以维持高质量服务（2018年国铁集团中的18个铁路局中，仅有6家实现了盈利）。
按照年初规划，今年要完成8000公里的高铁建设。以目前每公里1.7亿元的造价计算，这就需要1.26万亿元的投入。在高额投资的背后，国铁集团急需“回血”也就在情理之中了。
此外，铁路改革也迫在眉睫，自2013年铁道部被撤销，铁路政企分开，中国铁路总公司成立以来，铁路系统先后实施了铁路局公司制改革、铁路总公司机关内设机构改革、所属非运输企业公司制改革、铁路局集团公司内设机构改革。
2019年6月底，中国国家铁路集团有限公司在北京正式挂牌，意味着其前身，即成立于2013年的中国铁路总公司的历史使命完成。
华泰证券在研报中称，2017年美国和日本的资产证券化率都已经达到83%和60%，中国仅为2.23%，优质路产的证券化，有利于改变投融资体制，化解负债压力，提高经营效率和盈利水平。
看完招股说明书，小编终于明白京沪高铁被称为中国最赚钱高铁的原因了。
客观地讲，高铁大发展确实促进了人员、物资流动，“日行千里”不再是一种奢望；高铁也大大减轻了春运压力，让春节回家的路不再漫长。随着高铁里程的持续增加，会有越来越多的人体会到它的便捷，跟上时代进步的步伐。
（部分内容参考自京沪高铁招股说明书、中国经济网、市界、界面、新京报等）
（绝对值 李明）
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