今日，東風雷諾面向中國製造並銷售的首款電動汽車雷諾e發佈。扣除補貼後售價6.18萬-7.18萬元的雷諾e諾電動汽車，採用雷諾-日產-三菱聯盟共享的電動車專屬平臺打造而來。NEDC續航里程271公里的雷諾e諾搭載的驅動電機最大輸出功率33千瓦、最大輸出扭矩125牛米；搭載的動力電池總成裝載電量為26.8度電、電芯由天津力神提供、沒有采用液態高溫散熱和低溫預熱熱管理技術，集成的是被動式風冷散熱系統。
本文為新能源情報分析網原創稿件，旨在深度解析這款雷諾e諾電動車的電驅動技術狀態，以及更深層次的法系車品牌在華的尷尬處境對整車售後服務體系延伸的影響。
1、雷諾e諾電驅動技術狀態：
雷諾e諾的長寬高3735\\1579\\1515mm、軸距2423mm、離地間隙150mm，與塑料本身的輪眉和前後保險槓下段呈現出SUV車型該有的外部識別特徵。雷諾e諾的內裝也配置了“大屏”、換擋旋鈕和舒適為主的拼接布藝座椅。
上圖為雷諾e諾前部動力艙各分系統細節特寫。
相對動力艙的容積，電驅動系統各分系統十分緊湊，佔據的空間也僅侷限於與車身縱梁持平的高度。
藍色箭頭：驅動電機控制系統
紅色箭頭：集成DCDC和OBC的“2合1”總成
雷諾e諾的驅動電機並未將驅動電機、單機減速器和驅動電機控制系統進行“3合1”集成，最大輸出功率33千瓦合最大輸出扭矩125牛米的設定，處於A0級車型最低端。由杭州富特科技提供的DCDC和OBC“2和1”總成，慢充功率（峰值）可以達到6.6千瓦（需要與隨車充電盒適配使用）。
需要注意的是，為雷諾e諾提供DCDC和OBC“2合1”控制總成的杭州富特科技，是一家成立於2011年的科技公司，截止2019年成為雷諾、東風、北汽、長城、上汽、廣汽、吉利、眾泰、江鈴、金龍、日產等車廠的供應商。
雷諾e諾的驅動電機、驅動電機控制系統、DCDC和OBC“2合1”控制總成串聯在一個高溫散熱循環體系中。由杭州富特科技提供的DCDC和OBC“2合1”控制系統，運行溫度範圍在-30°C~55°C（存儲溫度範圍在-40°C~105°C），驅動電機運行時最高溫度或可能達到70-90攝氏度，而搭載的由天津力神提供的電芯的動力電池總成，沒有適配單獨的液態高溫散熱和低溫預熱熱管理系統，而是使用較為落後的被動式風冷散熱技術。
雷諾e諾使用的動力電池總成，由東風汽車公司與雷諾-日產聯盟新合資成立的易捷特新能源汽車有限公司組裝，電芯由天津力神提供。雷諾e諾適配的動力電池裝載電量26.8度電，設定在車身焊接後排座椅下端。
2019年量產的雷諾e諾電動汽車，續航里程271公里，適配26.8度電的風冷散熱動力電池總成，在宣傳材料中顯著提及擁有“電池智能溫度控制系統”。筆者在雷諾e諾前部動力艙內，並未見到PTC液態電加熱模塊，疑似採用更為耗電的電加熱暖風系統。而雷諾官方宣傳的擁有“電池智能溫度控制系統”，應該是在充電時根據電芯溫度控限制電功率，抑制熱失控帶來的燃燒和爆炸事故產生的幾率。
2、雷諾e諾的做工細節：
上圖為雷諾e諾前部動力艙靠近防火牆的雨刷電機特寫。沒有進行“隱藏”處理，直接裸露在前防火牆的雨刷電機的設定，很難讓人聯想到這是一臺合資品牌車型。
前部電驅動系統和固定在一起的電動空調壓縮機被“懸吊”在H型副車架前端，且沒有側向和底部護板包裹。
上圖為雷諾e諾前部動力艙副駕駛員一側翼子板及車輪室罩（焊接）細節特寫。
紅色箭頭：翼子板（外蒙皮）
綠色箭頭：輪室罩（焊接）與翼子板固定端
白色箭頭：輪室罩車身焊接
黃色箭頭：“缺失”的輪室罩焊接
雷諾e諾的前部動力艙的輪室罩（焊接），沒有完全將車輪包裹，似乎被認為“切割”掉的部分，由塑料材質的輪護板替代。被“閹割”掉的輪室罩（焊接）並不起到承受衝擊力的作用，但是在行駛過程中，輪胎帶動的異物產生的衝擊異響，將會更容易的傳遞至駕駛艙。
在雷諾e諾輪室罩上端的側向支撐端（屬於輪室罩焊接組件的一部分），竟然採用海綿進行封堵，用來降低行駛中動力艙內的風噪。
然而，左右各1組的封堵海綿，沒有進行任何固定，單手即可抽出。
沒有底護板和側向護板、“閹割”掉的輪室罩焊接組件等設定，有助於降低整車自重。但是這種貌似不影響整車安全性的“輕量化”設定，讓雷諾e諾的車身做工顯得過分粗糙。
3、沒有對比就沒有傷害：
在位於北京南四環東風雷諾的4S店內，設定了一組雷諾e諾與競品車型配置對比的易拉寶。不難看出，北汽新能源EC3、長安新能源奔奔EV、江淮iEV6E、長城歐拉R1等同級別（尺寸）的電動汽車，都被雷諾官方設定為雷諾e諾的競品車型。
在宣傳展具上，列出了這5款售價均在6-7萬元區間（扣除補貼）的A0級電動汽車的諸多參數。不過，除了雷諾e諾和長城歐拉R1外，另外3款競品車型都是本品牌入門車型，而非銷售主力車型。
筆者注意到，在“電池智能溫度控制系統”一項中，只有雷諾e諾被標紅。在2019年，被動式風冷散熱動力電池系統的電動汽車，已經基本上都不再是主流車型。北汽新能源EX3、長安新能源逸動ET、江淮新能源iEVS4等車型，售價在11-16萬元區間，續航里程處於500公里級、動力電池全部配置液態熱管理系統，甚至江淮iEVS4採用技術更先進的“恆溫”控制策略。當然，售價10萬元區間長城歐拉iQ和6完全區間的R1，雷諾e諾採用類似的被動式風冷散熱動力電池技術。
不知是否有意而為，雷諾官方忽略了另一款處於相同售價區間的A0級電動汽車，比亞迪e1。在位於北京首都航站樓10分鐘車程比亞迪汽車北方瑞迪4S店（e網），e1扣除補貼後最低售價僅為6.5萬元。比亞迪e1長寬高3465/1618/1500mm，軸距2340mm；裝載的比亞迪自行研發和量產的動力電池電量為32.2度電、適配液態恆溫熱管理系統、NEDC續航里程305公里。
比亞迪e1搭載最大輸出功率45千瓦、最大輸出扭矩110牛米的“3合1”電驅動系統總成；DCDC、OBC和PDU“3和1”高壓用電系統總成。採用“523”配比的NCM動力電池總成+液態恆溫動力電池熱管理系統，在同類車型中主被動安全性能最強。
實際上，售價6萬元起得比亞迪e1技術狀態，與售價30萬元的唐EV處於同一水平，都是基於比亞迪最新的“e平臺”技術解決方案。而“e平臺”技術解決方案，被豐田購買進行“二次開發”新車型。
自重不足1噸的比亞迪e1，沒有因為輕量化的追求，而忽略最基本的被動安全設定，前部側向和底護板將電驅動系統完全包裹。
4、法系車在中國市場急速萎縮：
以北京市場為例，雷諾品牌銷售網點在北京並不多。筆者首先查詢位於機場二高速的雷諾長久博宇4S店已近關閉轉為某物流公司辦公場所。最終筆者前往位於南四環中路的4S店完成雷諾e諾的拍攝。實際上，在北京雷諾4S店僅剩下2家。
在1980年代，德國大眾（奧迪）、美國克萊斯勒、法國標緻以及日本豐田，都是最先一批進入中國汽車市場並在本地進行合資生產的品牌。
1985年3月15日，法國標緻與廣州汽車成立合資公司-廣州標緻，1998年廣州標緻破產。2002年10月，東風汽車與法國標緻進行合作，成立東風標緻，這也是法國標緻第二次進入中國市場。
2018年全年，包括雪鐵龍、標緻和雷諾在內的法系品牌，在中國市場佔有率僅為1.29%；至2019年5月，中國市場乘用車銷量156.12萬臺，法系車佔比進一步縮小僅為0.63%，創近十年最低水準。
至2019年，德國、美國、日本等汽車大國的主流品牌都在中國設定起碼2家合資品牌並持續增速發展。唯獨法國車系在中國汽車市場呈現全面萎縮的逆增長狀態，佔有率不超過2%。筆者注意到東風雪鐵龍、東風標緻等原本屬於第一梯隊合資品牌銷量下跌嚴重，車型佈局集中在10-17萬元市場，甚至沒有量產搭載4驅系統的SUV車型。長安DS虧損的一塌糊塗，以至於長安掛牌出售DS的全部股權。在雷諾e諾上，東風雷諾作為雷諾-日產-三菱聯盟的一份子，一覽無遺的體現出前CEO卡洛斯·戈恩堅持“簡配”策略。
筆者有話說：
作為一個合資品牌量產的電動汽車，2019年11月上市的雷諾e諾電動汽車的技術狀態，遠離同時期國產品牌車型平均水平。搭載天津力神這個三流品牌提供的NCM電芯，並使用被動式風冷散熱動力電池技術，筆者實在看不出這個品牌投入中國新能源市場的誠意。
2019年6月雷諾e諾（上市之前的代號為KZE）技術解析會PPT上，引入的筆者於2018年11月撰寫的《宋楠：又一個半成品？長城歐拉R1電動車技術狀態解析》一文中，歐拉R1電驅動技術狀態的圖文。看來雷諾e諾的將長城歐拉R1作為主要競品車型，畢竟歐拉R1的銷量是這一類A0級電動車中數一數二且價格根據優勢。
然而尷尬的是，使用與雷諾e諾類似的被動式風冷散熱動力電池技術的長城歐拉R1，在2019年8月13日發生燃燒（位於保定某充電場站內），至今長城官方依舊沒有發佈燃燒事故調查結果。
筆者堅持認為，無論售價處於何種區間，都不能以犧牲安全性換取更高的性價比。對電動汽車而言，適配優質的動力電池液態熱管理系統，是整車安全最基本的保障設定之一。遺憾的是，雷諾e諾並未配置至關重要的動力電池液態熱管理系統。
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